在中国航海学会救捞专业委员会2005年年会

暨国际救捞论坛上的讲话

宋 家 慧

尊敬的各位来宾，女士们、先生们：

中国航海学会救捞专业委员会2005年年会暨国际救捞论坛研讨会今天隆重召开了。中国文化先贤孔子有一句名言：“有朋自远方来，不亦乐乎”。借此机会，请允许我向会议的如期召开表示衷心的祝贺，向参加论坛的国内外救捞同行们表示热烈的欢迎！

我们这次会议的主题是：致力构建海上安全网，保证海上人命财产安全。

下面，我重点就中国救捞的历史、现状和未来谈几点意见，希望通过这个发言，进一步促进中外同行的学术探讨和研究，搭建一座互相交流、互相合作的平台。

一、中国救捞的历史

救捞作为一种人类社会活动，是人类文明的产物，它随着人类社会物质文明的不断发展而发展、精神文明的不断进步而进步。

长江是中华民族的母亲河，中国救捞历史的发展与长江有着千丝万缕的联系，有据可考的历史文献表明，中国的救捞事业是伴随着长江沿江商业的繁荣和航运事业的发展而发展并逐渐走向海洋的。因此，我们可以这样说，长江是中国救捞的主要发源地，长江的经济发展催生了中国救捞。

据江苏《镇江志》记载，早在三国年代，镇江就已是长江沿线城市商业集结地，经济十分发达。从中唐时期开始，官府就加强了对镇江渡口的水上管理，派兵丁专职在渡口巡逻守护。到了宋代（公元960年），在水上巡逻的官船也有兼职救助任务的，使一部分遇险船舶得以解救。宋代乾道年间（公元1165年），镇江郡守蔡恍建造了5艘抗风能力很强的大型摆渡船，既渡人又救人，这就是救生性质的官渡船。此后历代，镇江地区均曾有半官半民的救捞组织和救捞活动。清康熙四十二年（公元1703年），镇江京口蒋元鼎等士绅集资在西津渡观音阁成立了“京口救生会”，专司江上救生和打捞沉船事宜。“京口救生会”是民间士绅兴办的专门从事长江救生的专业机构，影响遍及大江南北。江西、湖北、安徽各省纷纷仿效“京口救生会”，打造救生红船，实施救生事宜。镇江“救生会”一直沿续到民国年间，镇江西津古渡至今仍然保存着完整的“京口救生会”遗址，成为中国救捞悠久历史最有说服力的见证。上述可鉴，中国有组织的救捞已有了一千多年历史！

中国是航运大国，也是当今世界经济最有活力的国家之一，世界各国航船频繁往返中国港口，这就要求中国的救捞事业必须适应世界经济发展总趋势，加快发展。***救捞事业诞生于新中国，成长于社会主义建设时期，发展于改革开放的年代。从发展沿革看，***救捞的发展大体可以划分为三个阶段：第一阶段为起步建设阶段，从1951年8月24日中国人民打捞公司成立起至1973年10月9日希腊籍货船“波罗的海克列夫”号事件，前后经历了22个年头；第二阶段为发展巩固阶段，从“波罗的海克列夫”号事件后至2003年6月28日救捞体制改革成功，历时将近30年。国家于1973年12月建立全国海上安全指挥部，又于1974年9月成立了广州救捞局和烟台救捞局，形成了中国沿海的救捞格局。1978年国家又成立了专业救助打捞主管部门——交通部救捞局。第三阶段为实现跨越阶段，从2003年6月28日救捞体制改革成功并顺利运行至今，这也是中国救捞历史上最重要的时期。

二、中国救捞的现状

新一届中央政府提出，要“建立健全社会预警体系，形成统一指挥、功能齐全、反应灵敏、运转高效的应急机制，提高保障公共安全和处置突发事件的能力”。作为国家海上专业救捞队伍，中国救捞成为国家应急机制的重要组成部分。

中国救捞可谓“生逢其时”。救捞体制改革的成功有力地推进了新机制的建设：交通部正式组建了救捞局统一垂直领导和管理下的3个专业救助局(含18个救助基地)、3个专业打捞局和4个救助飞行队。肩负着海上人命救生、财产救助、沉船沉物打捞、海上消防、清除溢油污染等公益性特殊使命，在事故或自然灾害发生时，做到“冲得上去、救得下来”，彰显国家专业救捞队伍的水平，发挥主力军和排头兵的作用，维护着人命安全、财产安全和环境安全，同时，代表国家履行有关国际海上救助公约和双边海运协定。三个救助局现有专业救助船舶34艘，18个应急救助（分）队和8架救助直升机（包括固定翼飞机），共3000余名专职人员从事沿海值班待命和救助工作。救助飞机与专业救助船舶、应急救助（分）队一起形成了覆盖重点海域的海陆空“三位一体”的立体救助体系，具体负责中国沿海以人命救助为目的的社会公益抢险救助任务。三个打捞局共有职工5000余名（其中各类工程技术人员3000余名），各类救捞船舶75艘(其中拖轮52艘，起重船舶10艘，救捞工程船、驳船13艘)，承担中国沿海突发性、应急性抢险，港口及航道的沉船沉物公益性清障打捞等任务。经过两年多时间的运作，出现了以下亮点：

——建立并实施了“关口前移、站点加密、动态待命、随时出击”为基本原则的动态待命值班制度。救助船舶全部开赴到港外锚地、航道附近和事故高发海域实施值班待命，以基地为依托，以待命点为前哨，将救助基地、救助直升机和救助船舶有机地结合起来，最大限度地发挥了三者的联动效应，变远距离待命为近距离待命，变静态待命为动态待命，大大缩短了救助半径，为人命救助赢得了战机，提高了救助效率。按照动态待命值班制度的部署，北起鸭绿江口、南至西沙海域，共计待命点76个，最大程度地发挥了专业救助船舶的作用。2004年11月16日，客滚船“辽海”轮在大连海域发生火灾。在北海一号待命点值班的专业救助船仅用15分钟抵达现场，救助直升机也迅速抵达难船上空，340名遇险乘客无一伤亡。两年来，各应急反应救助队积极参加当地政府组织的内河、湖泊及水库的抢险打捞、寻找遇难者尸体、协助警方破案和矿难打捞等工作，同时还逐渐纵深到我国西部上千公里外的长江、黄河上游等水域参加抢险救捞工作。

——加快了以海上专用救助直升机为骨干的立体救助体系建设。目前，在中国沿海已经形成了覆盖渤海湾、长江口及舟山水域、台湾海峡和琼州海峡等4个重点海域的海空立体救助体系，初步实现了上述区域的海空立体联合救助功能。。2003年11月11日，救助船和救助直升机联合成功救助了“盛鑫8”和“协昌11”轮全部遇险船员。2004年11月26日，“海鹭15”轮在龙口港***大风翻沉。北海第一救助飞行队直升机及时赶到，救生员连续从水中救起9人，创造了国内单次飞行救助人数最高记录。2005年8月17日，一天之内渤海湾接连发生了两起重大海事，集装箱船“渚扬3号”和满载矿砂船“永宁7号”突遇大风先后倾覆沉没，经救助船和救助直升机奋力救助，成功地将两艘难船上的34名遇险船员全部救获。为了保护海洋环境，北海救助局和北海第一救助飞行队接着又派出救助船和固定翼救助直升机在事故现场海面进行油污跟踪。

——在保护海洋环境中发挥重要作用。两年来，我部救捞系统先后17次化解危险品船舶险情，6次有效控制海上船舶污染事故。对“拉斐尔”、“俄尔普斯·亚洲”、“中海油1”等大型油轮进行了成功救助抢险，避免了41万余吨油品泄漏污染。2004年12月7日，两艘大型集装箱外轮在珠江口相撞，1200吨燃油溢出，危及珠江口、香港水域的渔业、养殖、旅游和海洋生态环境安全，我部救捞系统调遣11艘船舶、2架救助直升机、12吨吸油毡、20余吨消油剂、数千米围油栏和进口的水面溢油回收装备紧急抢险，313名职工连续作战，回收污油、污水近千吨，并封堵难船破损部位，切断污染源，有效控制了污染态势。

——初步形成了公益性抢险打捞机制。各打捞局牢记国家赋予的公益性抢险打捞职责，始终把抢险打捞放在一切工作的首位。2004年6月22日黄河小浪底沉船事故发生后，我系统抽调精干潜水员组成抢险打捞小分队，执行抢险打捞任务。在历时13天的会战中，我潜水员突破60米潜水极限，打破了每天不超过一次深度潜水的规定，在61米水下的泥浆中搜寻打捞遇难者遗体，共打捞出遇难者遗体19具，为做好事故的善后工作、维护社会稳定做出了贡献。在国家需要的关键时刻，较好地发挥专业打捞队伍的关键作用。

在新的救捞体制下，我们积极地履行了人命救助为主的公益性责职，成绩斐然。据统计，截至2005年6月28日，救捞体制改革两年来，全系统共组织和参与救助行动854起，出动各种救捞力量1238次（艘/架/队）；救助遇险人员5717人（其中外籍船员599人）；救助遇险船舶279艘（其中外籍船舶35艘）。打捞沉船26艘，总吨位达10.3万吨（其中外籍船舶5艘），获救财产价值83.36亿元;应急反应救助（分）队完成内水事故的抢险救灾任务292次,深水打捞遇难者遗体186具。除此之外，救捞系统多次执行国家赋予的载人飞船海上应急救援等一系列重大任务。

在强化系统自身建设的同时，加强了与国内外救捞同行的合作与交流，并与周边国家和地区在救助方面保持着密切联系，相互沟通情况，为提高海上救助效率发挥了重要作用。交通部救捞局与台湾中华搜救协会在搜救值班上保持着 24 小时救助热线联系，与香港政府飞行服务队就救助飞行训练与技术交流建立了长期的合作计划，与日本、韩国等联合组织搜寻与救助活动近年来更是日趋频繁。1979年，中国救捞系统就加入了国际救生艇联盟（ILF），又于1994年加入国际救助联合会（ISU）。我们与协会会员国之间进行了广泛的互访和技术交流，在人员培训、业务合作、拓展市场等领域取得了可喜的成绩。去年6月27日至7月3日，我率队赴英国伦敦出席了国际救捞联席会执行委员会会议。在英国期间，我还先后与荷兰SMIT救捞公司总裁、英国夏利文律师行高级合伙人进行了交流，并访问了国际救生艇联盟协会，与英国有关方面就救助和打捞领域的合作进行了友好会谈，在部分问题达成了共识。同年10月9日，我代表交通部应邀出席了香港特别行政区2004年授衔颁勋仪式，并和香港同行进行了交流，期间，还受到了时任特首董建华先生的接见。值得一提的是，海峡两岸的海上救助协作发展趋势良好。2005年4月7日，一艘台湾籍藏船“华富101”轮在厦门以南40海里附近水域遇险，我系统立即派出救助船救助，使台湾海员化险为夷。同年8月11晚，受第10号台风“茉莉”边缘影响，一艘福建渔船在东沙岛附近搁浅，船上4名渔民生命受到严重威胁，台湾军舰及时出动，救起全部渔民。随着“三通”步伐的加快，两岸海上人命救助的协作将得到进一步的发展。

三、中国救捞的未来

我国是多台风国家，平均每年大约有11个台风登陆，而且每年冬季、深秋和初春有4至5个月时间，南下强冷空气频频袭击我国沿海，特重大恶性事故经常发生，对海上作业者构成了很大的威胁。在重特大险情面前，如果没有精良的装备、精湛的技术和高素质的专业救捞职工队伍，我们就不可能使遇险者及时有效得到救助，就会辜负社会公众对我们的期望。目前，我们救捞的基础设施和专业救捞技术水平还不能完全适应国家海洋事业的发展和社会群众的期望，也还不能完全适应国际救捞协作的要求，海上专业救捞力量亟需加强。今天，我们重点提出以下几个课题，请诸位专家和学者研究探讨，献言献策。

一是关于立体救助体系建设的问题。海上直升机救助是海上人命救助最快捷、最有效的手段之一，运用直升机实施海上人命救助是我国海上救助方式上质的飞跃。我国的海上立体救助起步较晚，与发达国家相比还有很大差距。我们救助直升机数量很少，且仅能执行昼间半径110海里范围的救助任务，重点保障渤海湾、台湾海峡、珠江口和琼州海峡等海难多发地区，空中救助力量仍然十分薄弱。当前，在救助直升机数量少且救助技术尚不成熟的情况下，如何加快立体救助建设步伐，需要我们认真研究。

二是关于海上大深度潜水问题。前不久，俄罗斯一艘载有7名海军官兵的小型军用AS-28潜艇在勘察加半岛东海岸海域190米水下被渔网困住，无法浮出水面。为此，俄罗斯出动了10艘战舰和救援潜艇紧急驰援，但无济于事。最后，由英国“天蝎”号深海探测器几经努力，才成功将潜艇打捞出水，使7名艇员幸免于难。据报道，俄罗斯海军准备在近期购买英国水下救援机器人“豹”，它比“天蝎”更加先进。这种先进的无人遥控潜水器也是通常我们所说的“ROV”无人潜水器。上世纪八十年代，我们曾从加拿大等国引进过“ROV”，上海交通大学等科研机构也曾研制过国产的水下无人遥控潜水器，但主要用于海上石油平台水下检测作业，很少应用于救捞。试想，假如我国也发生类似事件，我们能有什么作为？只有“有备”才能“无患”。我们应关注类似的国际救援行动，从中吸取好的经验，为我所用，在未来的抢险救捞行动争取主动，完成我们的公益职责。

三是内河应急抢险打捞问题。改革开放后，我国的内河航运、水库建设、湖泊开发和水上旅游迅速发展，但是，内河应急抢险打捞仍停留在上世纪中叶水平，已无法适应实际需要。最近，我们已经组织有关专家开始了黑龙江流域和长江沿线水域船舶航行事故现状的调查，并将针对不同情况，制订出各类应急抢险打捞预案，随时准备支援地方政府的抢险打捞工作。这方面工作，也请各位专家学者献计献策，予以大力支持。

中国救捞事业已进入了跨越性发展的阶段，履行人命救助和社会公益性抢险打捞的神圣职责是我们的根本的宗旨。同时，中国救捞也是国际救捞的一个重要组成部分，是国际救捞界一支重要的专业救捞力量。借此机会，我特向中外救捞同行提出如下建议：   一是建立国际性非政府组织——“国际救捞论坛”。以论坛为载体，本着“交流经验、互通信息、加强了解、共同发展”的原则，每年由成员单位轮流组织开展学术交流、咨询服务、产品推介和救捞理论研究等活动。充分发挥论坛的桥梁和纽带作用，通过交流，实现国际救捞理论成果优势互补、资源共享的目的。二是加强与新闻媒体的联系，及时传播救捞信息，扩大救捞的影响，让世界了解救捞，让社会公众认知人命救助事业，理解商业救助和打捞对保护海洋环境的巨大贡献，争取国际海事组织和各国政府的支持。三是围绕“公益性事业”主题，不断丰富“人命救助”的内涵，努力打造“和谐救捞”。在海上救助事业中，希望国内救捞同行站在“以人为本”、“构建和谐社会”的高度，加强合作，互相支持，共同履行好海上人命救助义务。同时，也希望国际同行加强交流，密切协作，共同担负起海上人命救生的国际人道主义义务，共建安全、详和的美好世界。

各位来宾，女士们、先生们，我国是海运大国，对外贸易中的百分之九十四的货运量都是依靠海运来完成，加上海上开采业、海上养殖业和海上旅游业的迅猛发展，对海上安全提出了更高的要求，更需要有可靠的救捞队伍作保障。我们的海上救助工作直接关系到我国的国际形象，特别是作为国际海事组织A类理事国的形象。近年来，国家已开始逐步加大救捞基本建设投资，用以建造新型的救助船和海上专用救助直升机。我们有决心和信心建设真正意义上的快速高效的海上救助体系，建立一支为民、务实、敢拼的优秀队伍，做社会公众人民群众满意的负责任的行业。

谢谢大家。