长江引航中心 许崇标
福姜沙北水道淤积变浅引发的思考
福姜沙水道位于张家港港区对面，该水道被福姜沙分割成两个水道——福姜沙南水道和福姜沙北水道。福姜沙南水道即张家港港区，设标水深为10.5米，属深水海轮航道；福姜沙北水道的设标水深为4.5米，为江轮航道。但由于福姜沙南水道狭窄弯曲，操作难度大，而福姜沙北水道当时实际水深达7.5米以上，因此除了进入张家港港区以及潮高不够的超吃水船舶以外，大多数过境海轮都选择福姜沙北水道航行。然而自九八年八月以来，由于特大洪水的影响，福姜沙北水道淤积变浅，水深急剧下降。99年全年其实际水深通过调整航标后也只能保持在4.5米——5.0米之间，且航宽变窄，使得绝大部分大中型船舶不得不选择福姜沙南水道航行。
而福姜沙南水道的航道条件也逐渐变差，航行条件十分恶劣。具体表现在：
1．航道更趋狭窄，航道弯曲，流压角大，即使是严格意义上的单向通航，操作也很困难。
福姜沙南水道现有四个操作难度很大的狭窄弯曲点，分别是：福南#12浮附近，航宽仅130米，流压角为7度；福南#8浮附近，航宽190米，流压角达25度；福南#6浮附近，航宽200米，流压角高达40度；福南#3浮附近，航宽240米，流压角高达50米。其中尤以福南#12浮航段难度最大：航道左侧是浅滩，右侧是危险品码头，航宽很小，几乎没有避让的余地，却又不可能做到严格意义上的单向通航。正规船舶可以通过相互联系或交管中心的协调避免在此段会船，而小型船舶的航行是无序的，大型船舶很难避免与小型船舶的会让，只要有一艘小船在此航道中游荡，顺流船舶的航行安全就难于保证。另外，由于船舶航行时与右岸停泊的危险品船舶相当近（只有几十米），现在已经发生了海轮速度只有7kn左右就浪损的事件，到了高洪水位，顺流船舶为了保证舵效必须用车，航速通常在10kn左右，有些船的速度可能会更快些，对这些危险品船舶的影响将更大。
2．船舶密集，通航密度高，航行条件复杂，安全隐患大。
由于绝大多数进出江海轮都必须航经福姜沙南水道，使原本就比较繁忙的福南水道更显拥挤。
据统计，目前进出张家港及以上港口的中外籍海轮日流量最多时高达50余艘次，海轮进出福南水道以及在港内会让的几率很高。整个水道仅有福南#8—#10浮之间航道顺直宽敞，适合海轮会让。但福南水道为张家港港区，交通船、港作船、渡船来往十分频繁，水道内河叉多，进出河叉小港的小型船舶、一条龙船队非常多。尤其是每日凌晨和傍晚，这些小船加上到港内过夜的小型船舶成群集队。他们不懂航章，喜欢抢大船的船头，只要有一条小船走得不好，后续的小船不管是否会给大型船舶带来影响，必定会跟着这第一条船航行，常常逼得大船无路可走；在傍晚时分，有些小船不点灯，有些小船即使按航行标准点了灯，也会由于其灯光较弱而被港区耀眼的灯光所淹没而难于被发现。尤为重要的是，该水道的右侧都是码头，左侧不是浅滩就是抛锚、系浮船舶，没有足够的避让余地，一旦发生意外，不是撞船就是碰码头，后果不堪设想。九七年五月就发生过失控海轮碰撞停泊船舶和码头并造成较大损失的事故。
由此可见，大量的海船涌入航道条件和航行条件都十分复杂的福南水道，其安全隐患是显而易见的。
针对上述情况，负责该航段水上安全管理的张家港港航监督局已经作了很大的努力，加强了对福姜沙南水道的交通控制和巡航维护。但这种努力只能治标不能治本。
另外，由于福姜沙南北两个水道的限制，使得部分原来可以到张家港上游或福北水道浅区上游抛锚宿夜的船舶不得不选择在张家港联检锚地抛锚宿夜以确保安全，从而加剧了该锚地锚位紧张的压力。
同时，由于福姜沙南北两个水道的限制，使得部分进出江阴澄西船厂等口岸单位的超大型船舶困难重重。这些船舶由于其尺度、盲区等原因，不应选择福南水道航行。而选择福北水道航行，则先要排水，尽量减小船舶吃水以便趁潮通过浅区，过浅区后，就需立即压水增加吃水减小船舶水面以上高度以符合江阴长江大桥安全系数的要求。目前已经出现了到澄西船厂修理的船舶先在张家港联检锚地抛锚减载候潮、过福北浅区后抛锚压载、过大桥后排水减小吃水以符合泊位前沿水深要求的一个航次多次抛锚、多次压排水的现象。即使这样，厂方或船东还需提供实测浅区水深以便操纵者掌握最新水深情况确保船舶航行于最佳航路上。这不仅大大加剧了超大型船舶的操纵难度，也耽误了船期，增加了企业的成本支出，影响了企业的发展，也在一定程度上影响了当地政府“以港兴市”的战略部署。
现在，随着党中央“西部大开发”战略部署的推进，将有更多的物资通过江苏等口岸尤其是张家港以上口岸中转西进；同时，由于东南亚经济的复苏，外贸运输更趋繁忙。因此，进出江海轮的日流量将明显增加，福姜沙北水道淤浅所引发的矛盾将更加突出。
因此，为了确保中外籍海轮进出江的顺利和安全，减轻福姜沙南水道的通航压力，配合党中央“西部大开发”战略部署，支持和促进沿江口岸以及中西部地区的经济发展，对福姜沙北水道进行整治是十分必要的，也是迫在眉睫的。
笔者认为，对福姜沙北水道进行整治，有以下两种方案：
方案一：疏浚现有的福北水道。根据1999年12月测图显示，在福北#3—#34之间水深小于10米的浅区宽度为720 米，若配合调整航标，将#34甲、#35浮向北侧移，使航道移向左岸，则浅区长度为1000米左右，即需要疏浚的水域面积为0.7平方公里左右，疏浚的水深标准为10米。若疏浚的水深标准为7米，则需要疏浚的水域面积将减小一半。
在此基础上，对船舶通航进行控制，下行海轮在新航道航行，上行海轮仍在福南水道航行。
方案二：开放靖江如皋水道。即在现在的#35、#34甲北侧，重新开辟一个新航道。该航道由此一直沿左岸向下延伸通过如皋专用航道，从张家港联检锚地#30左右通航浮下驶入主航道——浏海沙水道。在这新航道中，除如皋#5—#6浮之间较浅外，其余的水域10米水深线基本贯通（下口有约400米宽的区域水深在8—9米）。若进行适当的整治，应可保证维护水深在8米以上，航宽在400米以上。
在此基础上，可以控制绝大部分海轮航行于靖江、如皋水道，从而有效缓解福南水道的通航压力。
另外，在现在的#35附近左岸一侧，有大片的水深在8.5米以上的水域可开辟为海轮锚地，从而减轻张家港联检锚地的压力，减缓海轮宿夜锚地不足的矛盾。尤为重要的是解决了张家港联检锚地在洪水期水流急容易发生走锚断链事故的问题。
在此之前，绝大多数进出江海轮仍需通过福姜沙南水道航行。作为安全措施，唯有继续加强福姜沙南水道的巡航维护，尤其是加强福南#12浮附近航行秩序的管理和维护，提高进出江海轮通过该航段的安全性，才能在一定程度上减少或避免事故的发生。
许崇标
长江引航中心
http://www.chinapilotage.org/learning/learning200302
福姜沙北水道淤积变浅引发的思考
福姜沙水道位于张家港港区对面，该水道被福姜沙分割成两个水道——福姜沙南水道和福姜沙北水道。福姜沙南水道即张家港港区，设标水深为10.5米，属深水海轮航道；福姜沙北水道的设标水深为4.5米，为江轮航道。但由于福姜沙南水道狭窄弯曲，操作难度大，而福姜沙北水道当时实际水深达7.5米以上，因此除了进入张家港港区以及潮高不够的超吃水船舶以外，大多数过境海轮都选择福姜沙北水道航行。然而自九八年八月以来，由于特大洪水的影响，福姜沙北水道淤积变浅，水深急剧下降。99年全年其实际水深通过调整航标后也只能保持在4.5米——5.0米之间，且航宽变窄，使得绝大部分大中型船舶不得不选择福姜沙南水道航行。
而福姜沙南水道的航道条件也逐渐变差，航行条件十分恶劣。具体表现在：
1．航道更趋狭窄，航道弯曲，流压角大，即使是严格意义上的单向通航，操作也很困难。
福姜沙南水道现有四个操作难度很大的狭窄弯曲点，分别是：福南#12浮附近，航宽仅130米，流压角为7度；福南#8浮附近，航宽190米，流压角达25度；福南#6浮附近，航宽200米，流压角高达40度；福南#3浮附近，航宽240米，流压角高达50米。其中尤以福南#12浮航段难度最大：航道左侧是浅滩，右侧是危险品码头，航宽很小，几乎没有避让的余地，却又不可能做到严格意义上的单向通航。正规船舶可以通过相互联系或交管中心的协调避免在此段会船，而小型船舶的航行是无序的，大型船舶很难避免与小型船舶的会让，只要有一艘小船在此航道中游荡，顺流船舶的航行安全就难于保证。另外，由于船舶航行时与右岸停泊的危险品船舶相当近（只有几十米），现在已经发生了海轮速度只有7kn左右就浪损的事件，到了高洪水位，顺流船舶为了保证舵效必须用车，航速通常在10kn左右，有些船的速度可能会更快些，对这些危险品船舶的影响将更大。
2．船舶密集，通航密度高，航行条件复杂，安全隐患大。
由于绝大多数进出江海轮都必须航经福姜沙南水道，使原本就比较繁忙的福南水道更显拥挤。
据统计，目前进出张家港及以上港口的中外籍海轮日流量最多时高达50余艘次，海轮进出福南水道以及在港内会让的几率很高。整个水道仅有福南#8—#10浮之间航道顺直宽敞，适合海轮会让。但福南水道为张家港港区，交通船、港作船、渡船来往十分频繁，水道内河叉多，进出河叉小港的小型船舶、一条龙船队非常多。尤其是每日凌晨和傍晚，这些小船加上到港内过夜的小型船舶成群集队。他们不懂航章，喜欢抢大船的船头，只要有一条小船走得不好，后续的小船不管是否会给大型船舶带来影响，必定会跟着这第一条船航行，常常逼得大船无路可走；在傍晚时分，有些小船不点灯，有些小船即使按航行标准点了灯，也会由于其灯光较弱而被港区耀眼的灯光所淹没而难于被发现。尤为重要的是，该水道的右侧都是码头，左侧不是浅滩就是抛锚、系浮船舶，没有足够的避让余地，一旦发生意外，不是撞船就是碰码头，后果不堪设想。九七年五月就发生过失控海轮碰撞停泊船舶和码头并造成较大损失的事故。
由此可见，大量的海船涌入航道条件和航行条件都十分复杂的福南水道，其安全隐患是显而易见的。
针对上述情况，负责该航段水上安全管理的张家港港航监督局已经作了很大的努力，加强了对福姜沙南水道的交通控制和巡航维护。但这种努力只能治标不能治本。
另外，由于福姜沙南北两个水道的限制，使得部分原来可以到张家港上游或福北水道浅区上游抛锚宿夜的船舶不得不选择在张家港联检锚地抛锚宿夜以确保安全，从而加剧了该锚地锚位紧张的压力。
同时，由于福姜沙南北两个水道的限制，使得部分进出江阴澄西船厂等口岸单位的超大型船舶困难重重。这些船舶由于其尺度、盲区等原因，不应选择福南水道航行。而选择福北水道航行，则先要排水，尽量减小船舶吃水以便趁潮通过浅区，过浅区后，就需立即压水增加吃水减小船舶水面以上高度以符合江阴长江大桥安全系数的要求。目前已经出现了到澄西船厂修理的船舶先在张家港联检锚地抛锚减载候潮、过福北浅区后抛锚压载、过大桥后排水减小吃水以符合泊位前沿水深要求的一个航次多次抛锚、多次压排水的现象。即使这样，厂方或船东还需提供实测浅区水深以便操纵者掌握最新水深情况确保船舶航行于最佳航路上。这不仅大大加剧了超大型船舶的操纵难度，也耽误了船期，增加了企业的成本支出，影响了企业的发展，也在一定程度上影响了当地政府“以港兴市”的战略部署。
现在，随着党中央“西部大开发”战略部署的推进，将有更多的物资通过江苏等口岸尤其是张家港以上口岸中转西进；同时，由于东南亚经济的复苏，外贸运输更趋繁忙。因此，进出江海轮的日流量将明显增加，福姜沙北水道淤浅所引发的矛盾将更加突出。
因此，为了确保中外籍海轮进出江的顺利和安全，减轻福姜沙南水道的通航压力，配合党中央“西部大开发”战略部署，支持和促进沿江口岸以及中西部地区的经济发展，对福姜沙北水道进行整治是十分必要的，也是迫在眉睫的。
笔者认为，对福姜沙北水道进行整治，有以下两种方案：
方案一：疏浚现有的福北水道。根据1999年12月测图显示，在福北#3—#34之间水深小于10米的浅区宽度为720 米，若配合调整航标，将#34甲、#35浮向北侧移，使航道移向左岸，则浅区长度为1000米左右，即需要疏浚的水域面积为0.7平方公里左右，疏浚的水深标准为10米。若疏浚的水深标准为7米，则需要疏浚的水域面积将减小一半。
在此基础上，对船舶通航进行控制，下行海轮在新航道航行，上行海轮仍在福南水道航行。
方案二：开放靖江如皋水道。即在现在的#35、#34甲北侧，重新开辟一个新航道。该航道由此一直沿左岸向下延伸通过如皋专用航道，从张家港联检锚地#30左右通航浮下驶入主航道——浏海沙水道。在这新航道中，除如皋#5—#6浮之间较浅外，其余的水域10米水深线基本贯通（下口有约400米宽的区域水深在8—9米）。若进行适当的整治，应可保证维护水深在8米以上，航宽在400米以上。
在此基础上，可以控制绝大部分海轮航行于靖江、如皋水道，从而有效缓解福南水道的通航压力。
另外，在现在的#35附近左岸一侧，有大片的水深在8.5米以上的水域可开辟为海轮锚地，从而减轻张家港联检锚地的压力，减缓海轮宿夜锚地不足的矛盾。尤为重要的是解决了张家港联检锚地在洪水期水流急容易发生走锚断链事故的问题。
在此之前，绝大多数进出江海轮仍需通过福姜沙南水道航行。作为安全措施，唯有继续加强福姜沙南水道的巡航维护，尤其是加强福南#12浮附近航行秩序的管理和维护，提高进出江海轮通过该航段的安全性，才能在一定程度上减少或避免事故的发生。
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