转载一位资深船长的文章，希望对大家有所帮助。
随着中国经济的快速稳步发展，中国沿海船舶运输的发展进一步加快，境内各航运公司调整部分国际航线船舶参入沿海运输，国内众多大小航运公司全力购买船舶以增加沿海运力，很多外国航运公司也将纷纷投入中国沿海运输，这必然给中国沿海水域的港口设备、助航设施、水上交通管理和船舶航行安全等诸方面都将遇到前所未有的考验。对船长和船舶驾驶人员来说，必须面对现实，认真研究、分析、探索和总结确保船舶安全航行的成功措施及经验，并在实际工作中坚持不懈，抓住不放。
在中国沿海水域，各种类型、状态的机动和非机动船舶众多，船舶密度大，特别在鱼汛季节和重点水域船舶拥挤；岛礁、浅滩、鱼具、从事捕鱼的船和水下碍航物多，航行和避让的安全水域时常受到当时的环境限制；河口、海湾、海峡和岛屿之间的水流受潮汐的影响而流速及流向多变且变化较大，特别是农历初一和十五天文大潮时极为显著，若再有台风的影响则可能发生特别异常的现象；在江河口水域进出口和上下领航员的船舶繁忙，再有地方上的小船和渔船为了赶潮水往往不顾一切的“勇猛直前”，异常拥挤杂乱；有时船舶抵达江河口领航站突然浓雾而取消上领航员的进港计划；有的船舶驾驶人员，特别是地方上的小船和渔船上的驾驶人员素质不高，有的根本就不在乎或不懂避碰规则，更为严重的是有的船舶没有称职的了望人员，一味的凭经验和感觉我行我素；冬春季寒潮大风盛行，北方港口冰情较重，浓雾频繁；夏秋季时常有台风登陆；个别领航员的责任心和业务技能欠佳；港口管理欠规范；船舶航行时间短而船员劳动强度大，驾驶人员长期处于高度紧张状态等等，这种种诸多不利因素均给船舶安全航行、进出港口和锚地、靠离泊等增加了难度。船长和驾驶员对此必须具有清醒的认识，除了要求自己不断加强学习和总结经验，具备应有的素质外，在驾驶台值班时首先要切实认真遵守《国际海上避碰规则》和《中华人民共和国内河避碰规则》。规则为保证船舶安全航行在各方面都做了清楚的规定，在这些规定中，保持正规了望，使用安全航速，正确判断碰撞危险是基础，是船长和驾驶员确保船舶安全航行的三大要素，务必抓住和抓好。

一、 保持正规了望
保持正规了望，就能及早了解到船舶周围可视距离内的全部情况。了望不认真、不正规或没有效，就是黑夜或盲人走路，处处时时危机四伏，所以，船舶航行和锚泊的任何时候都要保持有称职的人员采用一切有效的手段保持正规了望。
1、了望的手段。了望的手段通常包括视觉、听觉、利用望远镜、雷达和VHF等手段获取船舶周围的各种信息。在任何情况下视觉了望都是最基本的手段。不管用那种手段了望，都必须是适合当时环境及其情况而能获得良好的了望效果，能获得真实的信息。至于能否利用不同的手段最大程度发挥其优越性，完全取决于船长或驾驶员根据各种手段的不同特性予以合理地使用，并将其有机地结合起来，形成一个科学的、有效的和系统的保持正规了望。
2、如何保持正规了望。船长和驾驶员应根据当时所处的环境和情况，在驾驶台分罗经甲板或首楼甲板选择几处较佳位置轮换视觉了望，以消除船舶设施和构件遮蔽视线所形成的视觉盲区。在雾中或能见度不良时航行，不但要使用雷达观测了望，还要坚持视觉了望，使用望远镜观察了望，也要注意收听VHF的信息及她船鸣放的雾号。驾驶人员要具有和保持严谨的了望作风，任何时候都要面向船首目视海面。若要进海图室等暂时中断自己的了望，应事先全面、系统地观察海面，确信无任何碰撞危险时再委托值班水手保持了望，并请其及时报告可能观察到的任何情况，一切都委托交代清楚之后方可进入海图室进行作业，同时要尽可能缩短自己在海图室停留的时间。不论在何种情况下驾驶员必须离开驾驶台而中断了望时，必须及早报告船长并由船长或驾驶员接替了望和指挥后方可离开驾驶台。驾驶员在航行值班中，要正确处理好了望与转向和定位的关系，在发现有她船特别是她船较近时，定位要服从了望避让。沿海航行了望，除非能见度不良外，应尽可能保持肉眼和利用望远镜了望，要采用“由近到远，由右到左，由前到后”周而复始的了望方法，务必做到全方位的观察，并对观察到的信息与情况进行科学地分析，去伪存真，去粗取精，对当时的局面和将会出现的局面或险情作出充分的估计，以期及早发现和掌握周围的确切情况，及早获得碰撞危险的早期警报。
3、雷达了望。在雾中等能见度不良时航行，使用雷达了望是主要的了望手段。使用雷达了望时，驾驶人员务必熟悉和掌握雷达的使用方法、性能、调制、效率、盲区与局限性，尤其是对小船、木质船、浮标、特别是渔网浮和其它漂浮物有探测不到的可能性予以充分的估计，时时保持高度戒备。对何种物标在何距离挡何距离内可看到该物标的回波要心中有数，并在有条件时及时核实。要注意海况、雨、雪、雾等天气对雷达波衰减的影响。注意和识别大桅、烟囱、云等反射形成的假回波及可能被遮蔽的物标，近距离她船、高大建筑物和陡峭岸壁的二次回波，防止以假乱真。对观测到的物标要进行雷达标绘和与其相当的连续不断地、有规律地观测。当发现来船回波在本船船首左右10度舷角以内逼近时，只要当时环境许可，应大幅度向右转向，将来船置于本船左舷角50度以外，保持正横2海里距离外通过。如来船回波在本船右舷角10—60度范围内逼近且不能在安全距离外通过，只要当时环境许可本船应大幅度向右转向，将来船回波置于左舷角30度以外，保持在2海里以外通过。如来船回波在本船右舷角60度至正横附近逼近且不能在安全距离通过，只要当时环境许可，本船应大幅度变速以避免形成紧迫局面。如来船回波在本船左舷角10度至左正横范围内逼近且不能在安全距离通过，只要当时环境许可，本船应大幅度变速，必要时应将本船减到仅能保持航向的最小速度，或倒车将船停住，无论如何都要避免采取向左转向的措施。在采取上述不论那种避碰措施后，都要保持连续不断地观测和核实避碰行动的有效性，谨慎驾驶，直至碰撞危险过去而驶过让清为止。当不论何种原因突然发现本船正横前2海里内有她船回波或听到她船雾号时，只要当时环境许可，应当立即停车或倒车把船停住，然后连续认真观测，谨慎驾驶，直至碰撞危险过去为止。使用ARPA雷达了望，可以清楚地了解到她船的各种要素，也可以很容易的随时获得DCPa和TCPa，在了望和采取避碰行动的过程中，要保持连续系统的了望和观测。
4、VHF协助了望。保持24小时收听VHF。除非工作需要应避免乱用VHF。雾中等能见度不良航行时，要坚持发布本船位置和航向的通告。当听到她船呼叫时，要认真核实，确认她船是在呼叫本船后，了解对方的通话意图，在雷达上找到和确认对方船与本船的相互位置，双方相互确认和协调避让行动及措施，严防张冠李戴，盲目行动而酿成事故。对双方协调妥的避让和相互通过的行动，任何一方都不得随意改变，当其中任何一方不得不改变时，必须事先再重新协调妥之后方可改变。船舶航行在VTS控制水域时，要认真向VTS报告、联系和咨询，以争取获得更加全面和确切的信息。
驾驶人员按上述进行了望（但并不限于这些）应算是保持正规了望，才能够及时发现和掌握船舶周围的各种情况，才能及时地获得碰撞危险的早期警报。

二、 使用安全航速
安全行速不是一个量化的概念，更不可能有量化的规定。安全航速是驾驶人员既有充分的时间去估计和判断当时的局面，又有足够的余地去采取适当而有效的避让行动的行驶速度，以及能在适合当时环境和情况的距离内把船停住而能避免碰撞的速度。船舶在不同的环境和情况下航行，驾驶人员使用安全航速的量化速度是不相同的。大洋中安全水域宽广，了望时看不到她船，在能见度不良时使用海上速度行驶是使用安全航速。在沿海水域情况复杂，可航安全水域受限，在遇有大量渔船且能见度良好的情况下，驾驶人员使用仅能维持航向的最慢速度也是安全航速。《国际避碰规则》规定“每一艘船舶在任何时候均应使用安全航速”。这就是说船长和驾驶员在任何时候都要对本船所处的环境及情况心中有数，以及对未来不断变化的环境和情况作出充分的估计和科学的专业判断，根据不同的环境和情况随时调整能够在必要时把船停住而避免碰撞的船舶行驶速度。在这里有必要指出，有的航运公司和船舶规定“由船长和轮机长商定的主机转数，除非有碰撞、海损威胁、救助落水者或发生意外可采取各种有效措施外，未经船长准许，不得改变航向和主机转数”的规定是不科学和不正确的。在《STCW公约》中关于值班标准的强制性规定：“在需要时，负责航行值班的高级船员应毫不犹豫地使用舵、主机和音响信号装置，但如有可能，应及时通知主机拟进行变速，或者按照适用的程序有效地使用装配在驾驶台的无人机舱主机控制器。”这规定是科学和正确的，是使用安全航速的保证。所以，值班驾驶员可以根据当时的环境和情况随时使用主机，不需要得到船长或轮机长的许可才能使用主机。为了避免不恰当的使用，驾驶人员要熟悉主机的性能和基本的操纵要求，在使用主机时尽可能按性能要求做到“大胆用车，谨慎操作”，确保在任何时候都使用安全航速。沿海运输船舶，时常在能见度不良、航道、江河、船舶密集区、进出港口和锚地等水域中航行，环境和情况异常复杂，用舵改变航向避让的可航安全水域往往受到限制，根据当时的环境和情况使用主机变速或停车进行避让就显得尤为重要，有时是最为有效的避免碰撞的行动和措施。因此，船长和值班驾驶员要注意纠正只用舵避让的习惯，重视使用安全航速的重要性和科学性，保证在任何时候都使用安全航速。在江河、航道、锚地和港口等异常复杂环境及通航密度大的水域航行，除使用安全航速外，为了预防任何万一的意外情况，船长还要安排备妥双锚、船首值守和了望，紧急情况下能即刻抛双锚将船停住，最大限度地发挥安全航速的功能。有关锚的使用，笔者曾撰写过“锚是船长的第二生命之我见”刊登在〈〈航海技术上〉〉，愿者可查阅参考。
使用安全航速是船舶避免碰撞的关键性行动和措施之一，各位船长和值班驾驶务必铭记在心，航行中切实遵守。

三、正确判断碰撞危险
目前所有大型船舶都装有ARPA雷达，使用ARPA雷达判断碰撞危险是最有效的方法，特别是在能见度不良的情况下，使用ARPR雷达了望、观测和判断碰撞危险是唯一的手段。船长和驾驶员必须全面地掌握ARPA雷达的使用、操作、性能、盲区和调节等。要以高度的责任心，崇高的职业道德，娴熟的ARPA雷达操作使用技能，充分利用雷达判断碰撞危险。在能见度良好的情况下，还可以利用罗经方位和舷角变化来判断是否有碰撞危险。当经过连续观察发现来船的罗经方位或舷角基本不变而距离减少时，则存有碰撞危险。（即使有明显的方位变化，有时也可能存在碰撞危险）船舶在大洋中航行所遇到的船舶较少，利用观察来船的罗经方位或舷角及距离变化判断碰撞危险相对较容易和简便，避让起来也简单和有把握。然而，沿海航行船舶所处的环境却比大洋上的情况要复杂得多，各种类型的船舶众多，同时遇有多艘船舶，每艘船舶的航行态势变化快，船舶周围的环境复杂多变等等，这就要求船长和值班驾驶员在做判断时务必充分考虑到每一船的可能变化、本船或她船的海员通常做法、当地船舶的习惯做法、渔船或当地小船不懂国际避碰规则、她船违反国际避碰规则等等情况，既把眼前有无碰撞危险判断清楚，还将之后或采取避让措施之后的境况充分考虑和判断，确保正确判断和采取避让行动的有效性和时效性。在长江、珠江和闽江内航行，船舶要遵守《中华人民共和国内河避碰规则》，江内有很多小木船、拖带船、顶推船、“一条龙”拖带船队、过江渡船、从事捕鱼的船等，这些船舶的特性、操纵性能和遵守内河避碰规则的情况各异，所以，船长和驾驶员必须时时保持高度戒备，除了认真遵守内河避碰规则航行外，在判断碰撞危险或采取避让行动时，必须将这些情况全面、系统的予以考虑，准确判断，谨慎驾驶。关于如何确保船舶内河安全航行，笔者曾写过“认真学习和遵守内河航行规定 确保航行安全”的文章进行探索，并在《航海技术》2004年第三期刊登，有意者可查阅参考。
船长和驾驶员对避免碰撞的行动要坚持“早、大、宽、清”，既“及早地采取避让行动、大幅度地避让、宽裕地让足、让清驶过”四大原则，坚持这四大原则的基础是上述的三大要素，三大要素中“保持正规了望”又是关键。船长和驾驶员务必抓好“三大要素”，坚持“四大原则”，确保船舶航行安全，创建自己美好的航海生涯。