2017年3月31日，一艘名为STELLAR DAISY的大型矿砂船在大西洋上，距离陆地最近距离大约为2500km海域沉没。事故造成22名海员失踪，仅2名海员幸存。

根据船旗国马绍尔群岛近日发布的这份调查报告显示，造成 VLOC Stellar Daisy沉没的这起重大事故发生的原因极有可能是由于“灾难性的船体结构失效”。

Stellar Daisy是韩国船东Polaris Shipping 旗下一艘 266,141 dwt 的大型矿砂船，悬挂马绍尔船旗。2017年3月31日，该轮在从巴西伊尔哈瓜伊巴 Ilha Guaiba前往青岛的途中，这艘满载铁矿粉的货船在距离乌拉圭1700海里和距离南非1800海里的南大西洋沉没到水深约3800米的海地。事故造成22名船员失踪，仅2人获救。

Stellar Daisy (IMO 9038725)原本是一艘1993年由日本三菱重工建造的一艘超大型油轮VLCC，（当时为NK船级社），随后该轮在2008年4月被改造成为了一艘矿砂船，该轮所属船级社也由NK改为韩国船级社KR。

马绍尔船旗国报告中表示，该轮的结构失效可能是从该轮的从该轮的2号舱左侧压载水舱开始的，并随后迅速发展到其他压载水舱、干隔舱、以及货舱。（目前并不能确定结构失效的顺序）。

报告还进一步说到，”结构实效可能是多种因素累计的结果。包括由于材料疲劳、腐蚀、未知的结构缺陷、多港装货导致的船体结构强度随着时间的推移而降低和2017年3月29-31日该轮所遭遇天气情况致船体受到的外力而共同作用的结果。”

马绍尔船旗国表示，疲劳裂纹“可能在沉没前无法通过肉眼检测到”，这一看法得到了韩国船级社(KR)的支持。

然而该报告同时KR此前采取的一些行动提出了质疑，包括对材料疲劳的关注、缺乏失效分析以及与船旗国就就这些问题的沟通缺乏。为此，刚过去的这个周日，KR发表了一份声明，称报告的某些方面是专门针对KR的，需要“进一步解释”。

马绍尔报告称，KR在2008年对改装设计的审查和批准是基于以下假设:所有的数据，包括1993年建造VLCC时的数据，都是“原始的，没有考虑材料疲劳”。报告补充表明到，“这一假设的基础”是基于 Finite Element Analysis (FEA)，这是按照KR钢质船规则 Rules for Steel Ships对船舶的要求进行的，考虑了许用应力、腐蚀和由于局部缺口效应产生的应力。对许多IACS船级社来说，这是一种“常见”的做法。

虽然KR对No. 65肋骨的横舱壁损伤进行了失效分析，但在2011年，该船在进干坞发现并修复了大量裂缝后，没有对其进行失效分析。因此，设计细节的潜在弱点没有被及时指出。这表明KR 对船体结构完整性的监测和评估没有达到应有的效果。

如上文所述，马绍尔船旗国的该份报告还指出，作为该轮的RO，KR并没有向马绍尔船旗国通报其发现的关于65号肋骨处的损伤情况。

马绍尔船旗国指出，根据KR与其签订的RO Agreement，要求KR向船旗国汇报“船上发现的任何危险事故、意外、机械或结构故障或其他故障。”

作为回应KR表示，由船旗国聘请的第三方公司Bruce S. Rosenblatt & Associates (BSR)进行的一项独立审查证实，KR的结构分析“进行得很好”。KR进一步表示，当在他们的评估中，一个缺陷或损坏是“不寻常的”并且需要进一步的检查时，失效分析是在“主验船师的自由裁量权”下进行的。“报告正确地指出，由于主验船师认为第65号肋骨横舱壁的损坏是“不寻常”“out of the ordinary”的，因此对横舱壁的损坏进行了失效分析，而在该船的其他部分并没有发现类似的损坏。”