1980年10月30日，“宜兴”号货轮在上海船厂浦西分厂修理时发生火灾。灭火时出动消防船2艘、消防车27辆、消防指战员310名。灭火战斗历时5小时40分，成功救出被火围困在机舱里的8名工人。火灾造成13人重伤，船舶上层建筑大部分过火，直接经济损失折合人民币约225万元。

一、船舶概况

“宜兴”轮建造于1964年，总长153．88米，型宽19．4米，型深12．55米，干舷高3．57米，满载重量11778吨，吃水线9米，全船共分6层，3个货舱，属中机型平底船。

二、火灾经过

10月30日，“宜兴”轮特检修理第十六天。8时，船厂工人开始对该轮驾驶室背壁、主甲板生活区后部房间和冷藏舱内壁喷涂过氯乙烯无毒酒精漆，于13时完工。当日15时40分，工人王某等两人不听劝阻，携带乙炔风割刀进入喷涂过油漆的区域擅自动火切割起货机底脚螺丝。在离冷藏舱口90厘米处，当切割第六台起货机第七只底脚螺丝时，舱内散发出的易燃易爆气体接触到明火即刻引起爆炸，爆炸造成船体局部结构严重破坏。冷藏舱左侧顶部一块3厘米厚、40厘米宽的“上”字形钢板纵梁被炸断，断面裂开1厘米，裂缝向上延伸38厘米，多根横梁被炸成弓形；冷藏舱左侧面一处，面积7米X8米、外壁有糟钢内壁有角钢加强的钢板下半部被炸开一条宽1．2米的大裂口。爆炸时产生的强大冲击波，将火球和高温烟雾冲进主甲板生活区走廊，迅速引燃舾装胶合板、地毯、房间里的床上用品、木质家俱、沙发等可燃物。燃烧区内的钢板和金属管道被急剧加温烧红。当天是东南风，风力3—4级，驾驶楼和生活区正处于下风方向，加之走道门敞开，多数房间门关闭，形成的通风道加剧了空气对流。火势借助走道、楼梯、钢板等热传导向四周和上层迅速蔓延。10分钟左右，烟火扩展到整个生活区和驾驶楼，形成了立体燃烧的局面。

火灾发生后，三副惊慌失措，误以为机舱失火，打开了艉楼通机舱的CO2灭火系统，将CO2放入了机舱间错失了及时扑灭火灾的有效时机，造成火势进一步扩展。15时47分，上海市消防总队、上海港公安局水上消防支队接警后，先后派出27辆消防车、2艘消防船、310名消防指战员赶赴火场参加灭火战斗，交通部和上海市政府有关领导亲临现场指挥灭火。消防指战员登船后采取四面包围、上下合击的灭火战术，组织22支水枪，分别在主甲板燃烧层、上层甲板、艇甲板、驾驶室，分层堵截，打击冷藏舱、生活区和船楼的火势。施救中发现8名工人被封堵在机舱内，此时生活区走廊充满烟火、高温，地轴笼通机舱的门也关闭不能打开，消防员无法进入机舱开展营救。现场指挥紧急调集电焊工，用切割机在船体水线以上机舱部位的船侧板上切割开洞，消防员使用外架梯子深人机舱内部，顺利营救出8名被困者。

16时58分，火势得到有效控制。但消防水聚集船上来不及排出，形成自由液面，导致灾船向黄浦江方向倾斜12．15度，造成翻船危险，船上灭火人员站立不稳，随时会滑倒，现场被迫减少灭火出水，灾船外档的消防船被迫撤离。此后，火势又猛烈发展，生活区、船楼的燃烧面积迅速扩大，现场指挥部根据市政府领导“一定要制止翻船事故发生”的指示，制定了“平衡船舶，全面灭火，力求把火控制在上层建筑内”的新的灭火方案。第二次灭火战斗开始前，首先在灾船前后两端加系四根缆绳稳固船体；再向灾船左舷压载舱注水调整平衡。措施采取后，船体倾斜角逐步回复到5—6度。现场指挥抓住战机，命令陆上消防队强行内攻灭火，消防船扑灭灾船临江一侧火。水陆消防队密切配合，用泡沫将大火扑灭在上层建筑范围内。三、起火原因“宜兴”轮起火原因是冷藏舱内壁喷涂过氯乙烯无毒酒精漆中，挥发出大量的易爆易炸气体不能及时排出，遇违章气割产生的明火引起爆炸燃烧，并蔓延到整个上层建筑。

四、经验教训

(一)违反规定，大量使用低沸、易挥发、易干燥的无毒漆。当天船上共用270公斤过氯乙烯酒精漆，其中约180公斤挥发成气体。虽曾打开部分舱口通风，但此类气体重于空气，难以全部散发，使冷藏舱内积聚了大量易燃易爆气体，形成了爆炸燃烧的根本条件。所以，在自然通风条件不好的场所油漆时，要用防爆排风装置强行通风，将易燃易爆气体及时排出，同时确定禁火范围，设置醒目的禁火标志。

(二)在油漆过的场所，特别是通风条件不好的场所，明火作业必须经过消防或安全部门批准。确认油漆挥发后所形成的混合气体浓度低于可燃下限的10％，才可动明火。

(三)冷藏舱原设计泄压条件差，仅为标准泄压的三分之一。爆炸时，泄压敞口面积总计仅25平方米，因此产生极大的冲击波传送高温和明火，致使火势迅猛发展。另外，船上上层建筑内所用的墙布为“乙—0”难燃材料，但与明火接触稍长时间也能燃烧炭化，墙布炭化脱落后，露出可燃的七合板猛烈燃烧，使火灾迅速蔓延。

(四)船舶发生火灾，要依靠船舶自身的力量，充分发挥自救消防设备的作用，把火灾扑灭于初起阶段。要按规定定期组织船员进行消防演练，在火灾扑救中坚持救人重于救火、侦察先于施救的原则。船方却没有按要求做好消防工作，发生火灾后，三副惊慌失措，不先了解火情，而错误判断机舱着火，打开CO2灭火系统将CO2灌人没有火情的机舱内，错失了及时扑灭火灾的有利时机，造成火势进一步扩展。

(五)水陆消防接警后，能调足灭火力量，迅速赶赴现场，及时展开战斗，用四面包围、上下合击的灭火战术有效地打击火势，阻止蔓延。当灭火时间长、出水多、积水形成自由液面使船体倾斜有翻船危险时，能及时加固缆绳，调整压舱水，使船体倾斜有效回复，并抓住战机，采取强行内攻和消防船游动江面用消防水炮由外向里喷射的灭火战术，最后用泡沫将大火扑灭，避免了翻船后果的发生。

(六)机舱通向外面的通道被高温烟火封堵后，在机舱人员被困无法撤出、生命受到严重威胁、消防人员又难以进人机舱抢救的紧急情况下，对船体切割开洞，直接进入机舱完成救人任务。这种切割突破施救法，可作为船舶火灾扑救、救人、抢险的一种有效的辅助措施。

(七)在扑救船舶火灾中，要十分注意灭火用水和船体稳性变化的关系，掌握灾船机动和非机动的排水能力，制定切实有效的灭火方案。另外，在船舶上层建筑范围里，多方位、多层次全面展开灭火战斗时，要充分考虑门窗打开后形成的空气对流将会给火势助燃和蔓延的后果。要发挥每层通道上的防火隔离门的作用，来阻止火势蔓延，切断空气对流，为灭火创造有利条件。