1992年3月3日，“长柏”号客货轮由—上海驶往青岛途中，特等客舱4室突然起火，并蔓延至其它客区和船员生活区，全船900余名旅客安全转移，这是我国海上船舶火灾救助史上首例成功救助旅客案。

一、船舶概况

‘‘长柏’’轮是上海沪东船厂1980年建造，1981年投入营运的双机双浆双舵舯机型客货船，总长138米，型宽17．6米，型深8．4米；主机2台，功率6620千瓦，满载航速16．5节；7669．56总吨，载客定额780人，载货定额1900吨；货舱共有3个，舯楼前有第一、二货舱，舯楼有第三货舱。

二、火灾和施救经过

3月2日13时，该轮载客939人(其中小孩48人)，在船船员101人，山上海至青岛。3口6时15分许，航行至34°30’．ON、121°30′．0E处，二等舱10室旅客在左舷走廊发现有烟从艏部文休室腰门门缝渗出，即报告值班服务员。值班服务员随即报告服务组长，并去取房门钥匙，先打开文休室腰门，未见室内有烟，后打开位于文休室内左侧的特等客舱4室门，见房内有较浓白烟，但未见明火，随即将㈠关闭，占取火火器。此后，闻讯赶来的另一服务员再次打开特等舱4室门，见床帘中下部有明火向上蔓延，慌忙之中赶紧喊人，但未再关门。约6时30分，值班服务员取回一只灭火器，发现浓烟和火由特等客舱4室窜至文休室，便用手中的灭火器灭火，但无济于事。浓烟迅速弥散二等舱走廊，电工切断照明电源，值班服务员只得逐一通知二等舱房间的旅客向船艉方向转移。此时，客运主任、客运服务组长分别电告机舱、驾驶室。期间，驾驶室火警显示器曾经报警，值班水手认为是误报警随手消除，按大副指令下楼察看。值班水手接着走出驾驶室，当行至盘梯处闻到烟味，见文休室内有烟火，立即报告大副。大副按响全船火警警铃，机舱随即开启消防泵。船长闻警立即上驾驶室，指派大副赶到失火现场，令停车抛右锚5节锚链，约6时47分通过单边带向上级调度室报告。当时海上风力6至7级，阵风8级，浪高3米。文休室处于上风，又未关闭火区防火门，烟雾越来越大。船员从第二货舱爬到文休室小平台，砸开文休室前、后窗门玻璃，用消防水灭火。但火势借风迅速向二等舱客区蔓延，经盘梯烧到上层船员生活区，且越来越猛，船员自发地用消防水施救，但消防水压力不足，灭火效果甚微。

船东接到报告后，迅速调集航行在附近的8艘船舶驶往现场施救。此时，“长柏”轮开始将旅客集中在旅客餐厅和船艏、艉甲板等处，做好旅客稳定工作。约8时50分，“长顺”轮抵达现场援救，船长被船东指定为现场指挥。“长顺”轮靠“长柏’’轮右舷，并与“长柏”轮共同布设跳板，组织双方船员，将939名旅客分成10人一组，准备转移。10时35分，在两支水枪掩护下，选择海浪上下起伏较小的时机，旅客按组顺利地通过长2米、宽0．5米的搭接跳板通道(下没双层安全网)，安全转移到“长顺”轮。10时45分左右，另一艘货轮靠“长柏”轮左舷协助灭火。经3艘船舶船员共同努力，于15时07分将大火扑灭。

当日14时45分“长顺”轮载客939人，离开长柏轮启航，3月4日2时30分安全抵达青岛港。“长柏”轮采取临时处置措施，3月4日19时44分由两艘货轮前后伴航返沪，于3月6日17时30分抵达上海港。

事发后，港航单位和部队先后出动救助船只、快艇、飞机赶赴现场。交通部领导多次对转移旅客和灭火施救作了指示，当旅客抵达青岛后，交通部黄镇东部长亲自前往慰问，叮嘱认真做好旅客安抚工作。船东派出工作组赴青岛对受灾旅客安置和行李进行处理。

三、火灾损失及其原因分析

该轮从发现起火到完全扑灭历经9个小时，致使位于游步甲板的文休室，二等客舱18间客房，特等舱2间客房和位于救生艇甲板的19间船员房间，7间辅助舱室，轮机部会议室舾装设备以及旅客、船员的财物等被烧毁；救生艇甲板后部的10间船员房间，1间备品室和位于驾驶甲板的船长室、报务主任室、引水员室不同程度受烟熏过火和水渍损失，直接经济损失折合人民币300多万元，一名无票搭乘的船员家属因浓烟窒息致死。

由于该轮起火部位烧损严重，能够反映火因的残留物极少，特别是在施救中对现场破坏严重，使火因调查非常困难。由交通部公安局、上海市消防局、上海市水卜消防监督站、上海海运公安局组成现场勘查组，邀请船电专家参加，对火灾现场进行认真细致勘查分析，排除了空调机、纵火、电热器具、电气设备、吸烟等原因引起火灾的可能性。经现场勘查组反复勘查取证试验，并经有关专业部门验证，根据现有证据和资料的综合分析，查明起火部位在该轮特等舱4室，火灾起因是由于人为留下火种引起，但也不能排除电气线路机械损伤、严重受潮等意外因素引起电火而导致火灾的可能性。

四、经验教训

(一)安全转移旅客，创造了海上船舶火灾救助奇迹。客轮发生火灾，灭火要与救生相结合，以救生为主。两艘援助船靠上“长柏”轮后，三艘船舶船员遵照上级指令，一方面奋男灭火，一方面在风力7—8级，浪高3米的恶况下，搭接跳板通道，分组疏散旅客，用了75分钟时间将全部旅客安全转移到“长顺”轮，无一伤亡。

(二)船舶消防设施管理不善。灭火时多根消防水带严重漏水；防火门踏脚上加装铝板，使防火门无法关闭；客房烟雾报警器经常误报警，造成初期火灾报警后，因怀疑误报而人为消除。

(三)船员应急灭火知识和技能较差。当班服务员听到旅客反映有火情，不是立即报告驾驶室，而是几经周折，贻误了灭火时机。灭火，扣采取措施不当，服务员看到房间有明火，既没有及时灭火，又没有关闭失火舱房门；抛锚停车没有使起火部位处于下风，反而处于上风；火区防火门又未及时关闭甚至砸碎文休室前后门窗玻璃，所有这些都导致空气对流，助K火势迅速蔓延扩大，灭火时，虽然启动了消防泵施救，但没有打开备用泵，消防水压力不足；船舶备用的3套空气呼吸器和铝箔衣，因不会使用而未能发挥应急作用；电’正擅自切断照明电源，致使无法通过广播动员旅客疏散；全船发出火警信号后，许多船员未按应急部署表就位和行动。

(四)灭火现场缺乏应有的组织指挥。现场混乱，船员灭火多为自发。失火不到1小时，就施放了7只救生筏。船长对火势及其发展心中无数，手提对讲机无电，与灭火现场无法联系，未能实行统一指挥。

(五)在大火被扑灭后，未对现场实施保护措施，给火闲调查带来极大困难。