1994年5月23日，“长征”号客轮在上海港黄浦码头开航时发生火灾，灭火出动消防车44辆，消防船3艘，拖消两用船2艘，港监巡逻艇3艘，消防指战员300余名。灭火战斗历时达18余小时，安全撤出旅客和船员861人，灭火中有2名消防员牺牲，1名重伤，灾船在火势失控中倾翻于黄浦江。火灾造成货物财产损失185万元，船报废残值598．8万元，污油清理打捞等费用1240万元。

一、船舶概况

“长征”号客轮1970年建造于上海沪东船厂，1971年8月投入营运，船舶总长138．2米，型宽17．6米，型深8．4米，5926总吨，载货定额2000吨，载客定额864人。主机9ESDZ43／82B两台，功率6620千瓦，满载航速16．5节。

二、火灾经过

1994年5月23日，“长征”号客轮第二十九航次，船上共有人员861名，其中旅客760人，船员99人，船东随船工作2人；载货193．778吨，其中：邮件495袋，5吨集装箱39只，行包集装箱7只，轿车9辆，钢琴2架，共涉及97家货主，1723件货物。20时30分驶离上海港黄浦客运码头1号泊位开往大连，20时36分该轮驶入主航道约6分钟，当班机匠发现副锅炉左侧花铁板下力·起火，立即到集控室报警，先后拿了两只手提式泡沫灭火器扑救，但效果不大。随后，在场的电机员、大管轮、三管轮、另一值班机匠、轮机长等5人马上使用手提式泡沫灭火器、100升手推式泡沫灭火器、2支消防水枪灭火，火势被压下后又窜起。20时52分，轮机长上驾驶室报告火势不能控制，船上向海监局报警，要求拖轮和消防船救助。2054时，船长命令施放CO2封舱灭火，机舱人员撤离现场，关闭主机舱、辅机舱的14扇防火门和机舱天窗后，启动CO2灭火系统向辅机舱施放36瓶CO2，共计900公斤(事后勘查，实际放出25瓶CO2，计625公斤)。轮机长见辅机舱的天窗关闭不严密，有烟冒出，即派员用棉被浇水后堵住天窗的漏烟处，并用黄沙撒在棉被上继续浇水，增加舱室密封性，减少CO2泄露。CO2施放完毕后，火势得到有效的控制。船长又令抛锚，等待拖轮帮助回靠码头。此时全船失去动力和照明，上下内外一片漆黑，861名旅客和船员的生命受到严重威胁。同时，因灾船抛锚在黄浦江的主航道上，随时会发生船舶碰撞事故，情况十分危急。

21时20分，上海港公安局水上消防支队“港消一号”轮靠上灾船，消防指战员登轮后，一面向船员了解情况，一面组织侦察小组佩戴防毒面具，在船员引导下进入机舱侦察火情，途中因安全绳被卡住，侦察小组只能按原路退出。21时30分，“港消二号”、“港消五号”轮靠上灾船，现场指挥又组织侦察组在船员带领下，第二次深入机舱，在副机舱的副锅炉旁的燃油柜下方发现火源，火势很大且向四周蔓延，现场指挥根据火情决定采取“内攻机舱，控制火势”的措施。消防员分别从副机舱的左舷门、主机舱的右舷门攻人舱内，各出两支水枪，奋力阻止火势蔓延，为安全疏散船上的800多名人员赢得了宝贵的时间。21时45分，市消防局40余辆消防车集结在码头边，做好了随时参加灭火战斗的准备。21时50分，灾船被拖轮顶靠上码头，船上立即组织和引导旅客有秩序地撤离。22时20分，旅客和船员全部撤离灾船。陆上消防队迅速登轮，展开内攻灭火战斗。此时，因上船消防人员将机舱门和上层建筑中的多层走道门打开，空气进入形成气流，使辅机舱燃烧更加猛烈，火势沿着通道、梯口迅速向四周和上部蔓延，燃烧速度极快。不久，全船除第一甲板层以外，其他甲板层先后燃烧，走廊里、房间里到处都是浓烟烈火，大火从舷窗口向外喷出，从船顶采光天棚向上窜出，火灾失去了控制。内攻灭火的指战员被迫撤离，但深入机舱灭火的水上消防支队两名消防员因退路被大火切断，困在机舱里。领导和同志们都万分焦急，现场指挥组织抢救人员进行了多次强行营救，但都未成功。由于舱内装有200多吨燃油，为防止爆炸，消防员继续对灾船射水冷却。23时，灾船向右严重倾斜，为了确保施救人员和救助船舶的安全，现场指挥命令全体参战人员和消防船、拖轮等船舶撤离灾船。23时35分，灾船失去稳心侧翻在黄浦江里，露出江面的船体部分继续燃烧。为了防止船上油柜破裂，油流人黄浦江，引起江面流淌火灾，消防船移动在江面上，用消防炮射水冷却灭火。5月24日17时将残火全部扑灭。

三、火灾原因

经现场勘查，该轮1994年对轮机锅炉进行了改造，炉体安装较低，炉底低于辅机舱花铁板70公分，炉内底部只有两层耐火砖且松动有缝隙，隔热层仅1公分厚，锅炉基座与船体支座间的垫圈无透气孔，形成密封座腔。起火前三天，副锅炉油管接头松动，燃油流人舱底，消油工作做得不彻底。另外，舱底油污水多、水位高，浮在表层的污油粘附在锅炉座圈的外壁上，在锅炉内传导出来的热量作用下不断升温汽化。

据此认定“长征”号客轮火灾原因是：辅机舱副锅炉燃烧室里的高温，通过炉底耐火隔热层缝隙经锅炉底部钢板传导到炉外，使锅炉外部下面的污油受热汽化，引起火灾。

四、经验教训

(一)设备技术改造忽视消防安全。1994年，该轮副锅炉改造后燃油雾化性能良好，炉内燃烧温度提高，燃烧值增加，但当时未对炉内隔热层和炉底外部散热条件进行配套改造。因此，在对锅炉等高温、高压设备进行技术改造以提高其效能时，要充分考虑与其相应的消防安全要求，做到“同计划、同设计、同改造、同验收、同使用”，保证施工质量，平时要加强消防安全管理，及时排放舱底油污水，清除锅炉周围的可燃物品。另外，船员要尽可能多地掌握一些物质燃烧的理论知识，如：热量的传导、聚集升温的过程，油污水在高温作用下的分解汽化，达到一定高温后的自燃或遇明火燃烧的基本原理，有针对性地采取消防措施，加强消防管理，确保消防安全。

(二)加强消防设备保养，提高自救水平。该轮辅机舱从发现底舱油污水火情到火势失去控制，前后共汁16分钟，期间有6名船员分别使用手提式、手推式泡沫灭火器，但效果不大。分析原因，归纳为以下两点：(1)舱底污水发生燃烧，由于上面盖着花铁板，所以难以发现，灭火剂又较难直接喷射到火源处，给灭火带来了困难。(2)灭火技术欠缺。油污水燃烧实质是油污水中的油受热与污水分解并被汽化后燃烧，并以同样的原理，引燃周边油污水，不规则地向四周蔓延。灭局部燃烧的油污水时，首先要将燃烧区域围住，然后喷射泡沫灭火剂，由外圆向圆心逐步堆积、覆盖、窒息灭火。喷射出去的泡沫灭火剂，压力以不击穿液面层为好。如不先将发生燃烧的区域围住，用泡沫灭火剂直接喷射火源，再加上射程距离过近、冲击力过大，这时不但灭不了火，反而会冲开燃烧的液面，推动向四周流淌，加快蔓延速度。另外，封舱施放C02灭火时，36瓶CO2有几瓶未放出，船员也未察觉。放出的CO2因机舱天窗关闭不严，又逸漏了一部分，实际放人机舱的CO2少了灭火总量的1／3(根据计算)，船上没有掌握这一情况，误以为36瓶CO2全部放出，满足了封舱灭火的要求。所以，进行封舱灭火后一定要认真检查C02储存瓶和输送管道，核实放人舱内的CO2总量，为正确判断灭火情况提供可靠的依据。

(三)以生命赢得旅客安全撤离的时间。“长征’’号客轮发生火灾，20时54分报警，水陆消防接警17分钟后，赶赴现场。这时火势已经很大，蔓延速度很快，为了能为旅客安全撤离赢得更多时间，现场指挥决定采取“内攻机舱，阻止蔓延，掩护旅客，扑灭火灾”的措施，果断命令消防员从两侧走廊深入辅机舱展开战斗。消防队的到来，稳定了旅客和船员高度紧张的情绪，避免了慌乱中挤伤、踩伤、跳江等事故发生。21时50分，灾船靠上码头，船上迅速组织旅客离船，同时陆上消防队也登轮展开了灭火战斗。约22时15分火势燃烧十分猛烈，沿通道、梯口迅速向四周和上部蔓延，这时深入机舱的水上消防支队消防员英勇顽强、不怕牺牲、坚守阵地，艰难地阻止火势蔓延。无情的烈火最终切断了深入机舱灭火的消防员的退路。22时20分最后一名旅客安全撤离丁灾船，861名旅客和船员无一伤亡，而两名水上消防员却为此献出—厂宝贵的生命。

(四)协调欠缺，估计不足。1、水陆消防实施大规模联合灭火作战时，没有及时成立现场联合指挥部，形成统一指挥、协同作战的局面。多方位、多层次进行内攻灭火时，打开了灾船的通道门、机舱门、防火门后未及时关闭或采取相应的措施，使火场形成了四周、上下窜风的状态，强烈的空气对流给火势助燃和蔓延提供了条件和途径。2、对灾船结构不够熟悉，对火势发展估计不足，在灭火力量的投入、布置、调整、机动等方面也存在着不足，所以不能有效控制火势。3、没完全考虑到灭火时的大量用水，使灾船内形成大量积水，影响船舶的稳性。所以在灭火战斗中既没有控制用水，又没有采取相应的排水措施，促使了灾船倾翻。