1993年3月9日，“寿安海”轮在法国敦刻尔克港，因废气锅炉内积灰白燃，致使废气锅炉烧塌，直接经济损失折合人民币约65万元。

一、船舶概况

该轮是1974年英国建造，总长261．5米，型宽41米；62811总吨，满载吃水16．35米，主机功率17063千瓦，航速15节。废气锅炉是1983年改装的带有翼片的高效锅炉。

二、火灾及施救的经过

1993年3月9日，该轮自法国敦刻尔克港移至锚地。0时32分备车，0时55分启动1号炉水循环泵，1时02分备车完毕。1时32分开始机动用车，3时20分停车，3时44分完车完舵。4时关停1号炉水循环泵。轮机长与二管轮巡视机舱一切正常。11时45分，值班机工发现废气锅炉隔热层外部铁皮有两处发红。轮机长和轮机员下机舱，观察发红部位在一点点地移动，红过的地方马上就不红了。经分析，这一现象是炉内积碳燃烧，热量传到炉体，引燃隔热层，使护体外铁皮发红所致。船上估计炉内燃烧不会继续扩大，燃烧时间也不会太长，13时，该轮在动车进港的同时采取相应措施：打开主机排烟总管的档板，使主机烟灰直接排出；组织机舱人员接通消防水，备好灭火器，用水和蒸气喷淋废气锅炉的发红部位，以降温和控制火势；将废气锅炉旁的绞缆机重力油柜用湿石棉布盖住；用白铁皮和石棉板分别铺在废气锅炉和主辅机的地板上；用塑料布盖妥三台发电机等以防不测。

该轮在航行中，废气锅炉内的火势没有得到有效控制而继续蔓延，有的部位的铁皮已经裂开，可以看见隔热层材料在燃烧。约15时30分，蔓延速度加快。16时30分炉体下部已全部烧红，隔热层材料燃烧并有少量火苗窜出。该轮立即向港方报警。16时50分港方消防人员上船，查看现场情况后，认为炉外无火，热水井内无油迹，要求船员关闭废气锅炉周围油管阀门，炉内燃烧能自动熄灭，不需喷水。17时06分，炉底部开始向下流铁水，高温铁水滴在下面的主机第八、九号缸缸头上，四处飞溅，机舱上层充满浓烟，消防人员撤到甲板上。随后，铁水大量往下流，机舱内温度很高，烟雾弥漫。为防止引起机舱大火，轮机长命令值班人员切断所有设备的电源，关停辅机，关闭油柜速闭阀及各风机档板，封闭机舱后撤离机舱；17时40分，消防人员同三管轮一起穿防火服下机舱探火，但机舱内烟雾太大，无法下去，只好退回。17时50分，向机舱施放CO2灭火。同时，消防人员通过机舱天窗向机舱内喷射泡沫，灭火效果不理想。20时10分，船上决定改用泡沫加海水，直接向废气锅炉喷射灭火。为防止爆炸等意外情况，人员撤离生活区。21时20分，铁水停止下流，火势基本得以控制。约22时20分将大火扑灭。

三、火灾原因

经分析，“寿安海”轮起火原因是，火灾事发前的2月中旬该轮在冰区航行6天，主机低速或变速运转，并燃用重油，用车达600余次。致使主机燃烧不良，排气量减少，排烟管内烟气流速降低，在废气锅炉内大量积聚含有未燃尽的燃油烟灰，从而为炉内燃烧提供了物质条件。炉内积聚的含有未燃尽的燃油烟灰被主机高温排烟加热，引起燃烧，在完车和停上炉水循环泵之后，其燃烧产生的热量无法被炉水及蒸气带出炉外，而使炉内温度逐渐升高，在该轮起锚进港时，烟灰燃烧逐渐加剧，继而发生“氢燃”、“碳燃”及“铁燃”，最终导致废气锅炉烧塌。

四、经验教训

这起火灾虽为设备事故，但作为轮机部人员，应从中吸取教训：

(一)废气锅炉在设计制造上存在不足。锅炉设计时采用波形板和翼片型炉管，以减少炉内空间，降低废气流速，提高炉效。但是，锅炉制造时，为了降低成本，未装置有效的烟灰清除设施，没有备齐测量和监测仪器，以致不能及时掌握锅炉烟灰积聚情况而及时予以排除，设备上留有隐患。

(二)对新装设备，特别是一些设计上有不足的设备，要了解原理，摸清性能，加强养护。该轮废气锅炉是1983年改装的，无相应的使用说明书，船员仅以对待普通废气锅炉的方法进行养护，没有采取针对性管理方法，显然是不足的。

(三)船员对烟灰燃烧和高温燃烧知识缺乏。烟灰引燃(在有充分氧气条件下)的温度在300℃～400℃范围，如烟灰中含有未燃尽燃油则引燃温度为150~C左右。而废气锅炉炉管壁温度已达到170~C，因此当主机停车后，外部空气从烟囱进入炉内，也能引发烟灰燃烧。高温燃烧是从烟灰燃烧发展而来，在高温情况下，炉内发生一系列化学反应，炉管中漏出蒸气或水，通过烟灰的催化作用，在700℃以上将会发生二氢燃”；在充分氧气供给下，能引起烟灰中的碳燃烧，其燃烧温度非常高；当温度达到1100℃以上，会发生“铁燃”，烟灰中的钒还可使“铁燃”加快，其释放热量将能维持这一反应的继续进行。船员在发现炉体发红时，由于缺乏这方面知识，加之为保船期，虽然采取了一些措施，但没有停炉，以致烟灰燃烧发展为高温燃烧，产生熔化、熔滴的铁水流，火势迅速蔓延，增大了灭火难度。