1998年3月27日，“晶河”轮由新加坡驶往南非，途经马六甲海峡时，因机舱内1号发电机第5缸燃油管接头松脱，引起火灾。直接经济损失折合人民币12万元。

一、船舶概况

“晶河”轮系1981年7月建造的全集装箱船。总长216．07米，型宽32．25米，型深18．8米，最大高度54．80米。35，439。49总吨，可载集装箱总量2，157箱，主机额定功率14，500千瓦，辅机3台。

二、火灾经过

1998年3月27日19时25分，“晶河”轮由新加坡开航驶往南非德班港。当时，该轮主机处于驾驶台遥控操作状态，1号和2号辅机并车运转正常。21时08分，该轮航经马六甲海峡时，值班机工发现1号辅机第5缸处燃油外泄，立即卸掉1号辅机负荷，启动3号辅机并车供电，并电话通知二管轮“辅机漏燃油”。二管轮立即赶到机舱关停1号辅机。21时15分，发现火苗从1号辅机第4、5缸排烟管处窜出，很快向该辅机底部蔓延，机舱火警报警器自动报警。二管轮和机工迅速使用手提式干粉灭火器灭火。同时，机舱集控室内人员向驾驶台、轮机长报警并请求停车。

船长接警后，立即发出机舱失火警报，并令减速、停车，全体船员按应变部署就位。轮机长在现场组织机舱人员进行灭火。21时25分，船长令大副备锚，21时30分抛下双锚。此时船舶停电，船长又令水手长用煤油灯代替锚灯，派人在船艏、船艉加强了望。

期间，船长接到轮机长报告，机舱火势继续扩大，手提式灭火器扑救无效，机舱内烟雾很大，无法控制火势，要求启动CO2固定灭火系统实施封舱灭火。随即船长令全体人员撤离机舱，清点人数；关闭油柜速闭阀、防火门、通道、天窗和通风筒等；三副准备施放CO2灭火。21时40分，确认人员已全部撤离机舱后，即向机舱施放CO2灭火。同时通过VHF向新加坡交管中心、引水站报警，请求船方代理及船公司援助。船上采取CO2封舱灭火后，通过对舱壁温度进行观察，机舱内温度明显下降，火灾得到控制。根据船公司指示，检查机舱封闭状况，加强巡回监控。

3月28日4时，船上组织人员下机舱探火，确认火已熄灭。6时35分，再次组织人员下机舱探火，确认火彻底熄灭。8时，开始对机舱进行通风。23时，主、辅机恢复正常。3月29日0时20分，经新加坡交管中心同意，该轮续航。

三、火灾损失

此起火灾使1号辅机原动机和发电机瘫痪；1号辅机层及上层电缆被烧毁，许多机电设备不能正常运转；主机驾驶台遥控、集中控制失灵，部分安保系统烧毁。

四、起火原因

1号发电机使用IFl80燃油，油温约120℃，因第5缸燃油管接头松脱，闪点为50C—120℃高压燃油泄漏，喷溅到第4、5缸排烟管上，被外表温度高达500℃～800℃的排烟管引燃起火。

五、经验教训

“晶河”轮船员使用船舶固定CO2灭火系统扑灭机舱火灾，自救成功。关键是该轮平时能认真开展消防培训和演习，组织驾驶员学习船舶固定CO2灭火系统的使用操作方法。因此，在危急时刻，灭火程序正确，CO2灭火设备操作准确无误，成功灭火。但这起火灾也有如下四点教训：

(一)1号发电机排烟管没有使用隔热材料对热表面进行包扎。排烟管支撑架焊接在机架上，使振动缓冲作用消失，导致第4、5缸排烟管波纹段膨胀接头处裂缝，因支撑架原因，裂缝处一段热表面露出。

(二)第5缸燃油管接头由于强行收紧螺丝滑牙，又未及时更换。在高压情况下，管路接头松脱，高压燃油泄漏，遇排烟管高温及裂缝烟火起火。

(三)辅机燃油漏泄压力报警装置失灵，以致燃油泄漏时未能及时发出警报。

(四)辅机底部有积油未及时清洁，周围环境温度又很高，致使着火后用手提式灭火器灭火难以控制，火势迅速蔓延。