1997年12月8日，“天源”号客货轮在大连港码头停泊待航时辅机舱发生火灾，施救出动消防车14辆，拖消两用船2艘，灭火战斗历时20余小时。大火将该轮驾驶室、船员生活区及旅客房间等整个上层建筑全部烧毁，辅机舱严重烧损，该轮在施救中倾覆，直接经济损失折合人民币1720万元。

一、船舶概况

“天源”号客货轮是大连一烟台航线的定期班轮，1984年9月建造于天津新港船厂，总长120米，型宽17米，型深9．8米，吃水5．8米，主机功率4410千瓦，满载排水量5900吨，额定载客1082人，船员定员80人。该轮机舱分为主、辅机舱，两舱隔板上有一水密门相通，而顶部贯通。机舱总容积为3100立方米，其中主机舱1884立方米，内设两台主机、集控室及应急发电机、消防泵等，靠船艉方向的机舱围壁上有4个总容量为100吨的轻柴油舱，靠船艏方向机舱围壁上还有5个重、渣、滑油日用油柜；辅机舱1216立方米，内设3台辅机，两台生活用燃油锅炉，在距2号锅炉10米处的机舱围壁上有一个储量近200吨的重、渣油柜，1号锅炉上方有一个小型油柜。机舱安装了“1211”固定灭火系统，储存“1211灭火剂760公斤，分别灌装在19只钢瓶内(40公斤／瓶)，设计灭火强度为0．325公斤／立方米，能满足主机舱或辅机舱一舱封舱灭火的要求。

二、火灾经过

1997年12月7日，“天源”号客货轮停靠大连港7区码头，定于20时开往烟台，因当日风力超过船舶抗风等级而停航，船上无旅客。12月8日6时15分许，机舱值班机匠在辅机舱巡检时，发现正在运行的2号锅炉靠右舷一侧起火，立即到集控室用电话向驾驶室值班人员报警。船长接报后，没有立即按响警铃向全船发出火灾警报和按灭火预案组织火灾施救，而是去喊醒睡觉的二副和三管轮，二副又用同样的方法通知当班水手及客运服务员，因报警迟缓，初起火灾没能得到及时控制而迅速蔓延。等船员拿起灭火器跑到机舱门口想进去灭火时，机舱内烟气已很大，高温使人难以进入，就只能向机舱门口的通道泼水，来降低通道表面的高温。6时35分三管轮冲进机舱，同值班机匠一起在机舱水密门的主机舱一侧，用灭火器向辅机舱内喷射灭火。因燃烧猛烈，自救无效，火势失去控制，现场施救人员只好撤离机舱。但撤离时未关闭主、辅机舱的水密门和机舱防火门及其它风筒挡板，特别是未关闭2号燃油锅炉的风、油装置。6时46分，船长返回驾驶室向船公司调度室报警。调度值班员接报后立即向大连港公安局消防支队、大连海上安全监督局报警。6时49分，先期到达的消防人员经火场侦察后发现，辅机舱火势已向上层蔓延，主甲板靠左右两舷的地板遇高温隆起变形。进入机舱的通道内，浓烟和高温使人难以靠近。为能控制火势向主机舱蔓延，防止油柜发生爆炸，现场指挥人员组织消防员从机舱左右两侧出水进行强攻，出泡沫扑救辅机舱火灾。同时进行“1211”封舱灭火准备工作。约7时，消防员向机舱内施放“1211”进行封舱灭火。由于机舱的门窗被烧烤变形，“1211”放进机舱后，灭火效果不明显。封舱灭火失败后，火势迅速发展，大火从主甲板两侧的楼梯处窜出。7时30分，火势蔓延到该轮上层建筑的三层舱室，现场指挥决定采取“分层分片，前堵后攻，强行突破”的灭火战术，消防员分别从该轮主甲板右舷前门和后门及艉部二、三层甲板向舱内出水进攻。拖消船使用水炮从高处向下大量射水冷却灾船，同时在灾船外舷顶靠住其船体。8时，因射水过多，该轮向右倾斜25度。这时，火势仍在发展，油柜透气孔开始冒烟，有发生爆炸的危险。9时，消防员在驾驶室和艇甲板用水枪通过天窗、舷窗口直接向主机舱和船员生活区射水，一度控制了火势。11时，艉部厨房油柜发生爆炸，引起猛烈燃烧，两辆消防高喷车上的消防炮通过该轮机舱顶部的天窗、烟囱口向机舱内大量喷射泡沫和水。此时该轮右倾近30度。14时，现场指挥为减少船舶倾斜力矩，采取了舱壁割洞排水和卸去安装在该轮右舷处10余吨重救生筏的措施。15时，火势被基本控制。20时，开始落潮，灾船右舷甲板已下沉到岸壁以下，船体向右倾斜近35度，为防止船舶翻沉，现场指挥下令拖消两用船在灾船外舷继续顶靠，留两个消防中队现场监控，其余参战人员撤离。22时，灾船机舱内靠近外舷一侧的一个生活用燃油柜发生爆炸，又引起猛烈燃烧。消防员砸碎舷窗用水枪向里射水，遏制火势蔓延。23时火势再次得以控制。由于长时间向灾船大量射水，又无法及时排出，导致积水过多，倾斜角过大，加之海潮影响，虽有两艘拖消船全力顶靠，灾船仍于9日3时37分倾覆于码头边。

三、火灾原因

“天源”号客货轮起火原因是辅机舱正在运行的2号燃油锅炉的风机电源线因故断路，造成锅炉供风不足，炉内燃油不能全部烧尽，形成可燃气体聚集爆燃，引燃舱底可燃物所致，火势沿设备及其表面油污向上蔓延发展，引燃上层船员和旅客房间成灾。

四、经验教训

(一)值班制度不健全，机炉故障没有及时发现和排除。北方冬天寒冷，“天源”号客货轮靠码头后，由2号锅炉运行提供热源，该锅炉燃料是油，危险性较大。当锅炉风机电源线发生故障时，因机舱没有派专人看管而未能及时发现。电源线的断路造成炉内供风不足，可燃气体聚集爆燃引燃舱底可燃物。所以，一定要建立和完善船舶停航时运行锅炉的值班制度，明确岗位职责，落实值班人员，加强设备检查，及时发现和排除故障，确保消防安全。

(二)没有使用全船报警系统及时报警。值班机匠发现火情，没有就近敲碎报警盒上的玻璃，按响警铃报警，而是返回集控室用电话报告驾驶室，船长接报后，也没有拉响警铃向全船发出火灾警报，而是逐一跑到房间喊醒二副和三管轮。二副、三管轮也用同样方法叫醒其他船员去灭火。等船员陆续赶来灭火时，机舱里烟气很大、温度很高，人员已无法进入。先前进入机舱灭火的船员，也因燃烧猛烈，自救无效，火势失控，被迫撤离机舱。此时，船长才向船公司报告，船公司值班员接警后立即向“119”和海上安全监督局报警，但火灾已发生了16分钟，耽误了扑救初起火灾的有利时间。因为火灾发展一般分为初起、发展、猛烈三个阶段；从时间上划分，5分钟为火灾初起阶段，10分钟为火灾发展阶段，15分钟为火灾猛烈阶段。所以发生火灾后，要利用一切手段及时报警，迅速组织灭火力量，争取分分秒秒的宝贵时间，将火灾控制和扑灭在初起阶段。

(三)应急措施不当，自救方案不熟。火灾发生后，机舱值班人员没有切断2号锅炉的风、油装置，关闭主、辅机舱的隔舱水密门，使燃烧不断得到燃油和空气的供给而迅速发展。灭火中，船上没有按应急自救方案迅速组织船员进行有效的自救，没能及时启动船用消防泵和采取封舱灭火的有力措施，而是靠泼水降温、手提灭火器灭火，致使火势失控。自救失败后，船员撤离机舱时又未将机舱防火门、水密门及其它风筒关闭，切断空气流人机舱和火势蔓延的途径，造成火势蔓延到船舶的上层建筑。所以，船上自救一定要十分重视初起火灾的灭火效果。要制定应急措施和灭火预案，经常组织演练，特别要加强在烟雾等有毒气体中的火警处置能力的训练，灭火中要充分发挥船上配置的固定灭火设备的作用，果断地使用固定灭火系统，争取将火灾扑灭在初起阶段。

(四)水能灭火亦能覆舟。火灾发生后，燃烧产生的浓烟、高温，给灭火战斗带来了很大困难，需用水冷却降温船体、油柜、驱散浓烟，掩护消防员深入机舱阻止火势蔓延，扑灭火灾。由于对灾船长时间地射水，使灾船大量积水，又无法及时排出，造成严重倾斜，制约了灭火战斗的展开和进行。灭火过程中，油柜先后发生爆炸，火势三次一度得到控制，但都没有能将其扑灭，灾船在海潮的影响下最终倾覆。所以，在扑救船舶火灾时，消防队与船方要密切配合，要有较强的突破能力，深入舱室内部直接打击火源，同时要考虑进攻途径产生的气流对火场的影响，更要慎重射水，保持船舶稳性，防止倾覆。