1995年10月27日，“年丰”号货轮泊福州中钢码头时机舱发生火灾。烧毁、烧坏机舱设备、电气线路和船员生活区等，造成直接经济损失折合人民币约300万元。

一、船舶概况

“年丰”轮1970年建造于德国，总长151．11米，两柱间距144米，型宽20米，型深11．55米，9896总吨。

二、火灾经过

该轮1995年10月5日由日本小岛驶往我国福州。10月14日泊福州中钢码头进行船员交接和航前检修准备工作。10月27日14时许，船公司林某等人发现该轮机舱靠近3号发电机的舱门口出现浓烟，立即取来灭火器进行扑救。不久浓烟就充满了机舱，参加灭火的船员只好撤离。船长随即按船舶应急灭火方案组织人员对机舱施放CO2，采取封舱灭火措施，同时向公安消防队报警。14时45分，马尾消防队接警赶到现场，经火情侦察后，决定继续采取CO2封舱灭火措施。17时，机舱火势得到控制，消防队决定留一辆消防车在场监视，其余车辆撤离火场。19时，右舷舱的甲板温度再次升高，舱内壁油漆整块爆裂。船长再次组织船员出水冷却舱壁，阻止火势蔓延，并报警。20时，市消防支队的消防车和港务局“拖消一号”轮先后到达现场，组成由消防员和船上大管轮参加的侦察小组，深入机舱探明火情后，出水灭火，火势再一次被扑灭。次日8时，火势又再度复燃，直至17时，才将火势彻底扑灭。

三、火灾原因

“年丰”轮起火原因系电线绝缘老化被击穿，拉弧造成短路产生火花引起燃烧，火势顺电缆蔓延而形成火灾。

四、经验教训

(一)报警晚，灭火不彻底。“年丰”轮机舱发生火灾后，船员先用灭火机灭火，失败后，又采取CO2封舱灭火措施。在此期间未能及时向消防队报警。等消防队到场时，与发现火情的第一时间已相隔了45分钟。而消防队到场后对火场没作全面了解和分析，对CO2灭火量也未作复算，看到火势控制后，就轻易决定留一辆消防车监视火情。由于C02封舱灭火投放量不足，火势只受到抑制，一段时间后又升温复燃。消防队第二次接警到场灭火又不很彻底，造成再次复燃。火灾从发现到扑灭总共用了21个多小时，由于灭火措施和战技术运用不当，造成两次复燃三次扑救，扩大了火灾损失。

(二)船舶发生火灾后，经常采用C02封舱灭火措施，在施放CO2时，应按起火舱容所需量一次性施放。CO2的灭火浓度一般可按下列公式计算：

b=21-02*100—

式中：b—CO2灭火浓度(％)；21一空气中含氧量(％)；02--停止燃烧的含氧量(％)

空间温度过高过低将对CO2灭火效果产生影响。因此，保护空间内的温度保持在90℃以上时，每增加3℃，C02灭火总量应增加1％。当保护空间内温度保持在—1812以下时，每降低0．5℃，CO2灭火总量也应增加1％。为保证灭火效果，CO2一次灭火所需的总量，要求在7—10分钟内全部投放完毕。另外船舶孔洞缝隙较多，应全部封闭，否则，C02外溢，影响灭火效果。当采取CO2封舱灭火措施后，要按时对该舱室进行平面和纵向的温度监测，掌握CO2的灭火情况。必要时还可辅助外部出水冷却，防止火势通过高温热传导向四周蔓延。

(三)电线绝缘老化，接点、触点不良，设备超负荷运行，容易造成击穿和短路，产生火花引起燃烧。该轮已使用25年，机电设备长期在较热和潮湿、油污很重的环境中运行，绝缘体开关、闭合触点动作次数频繁，产生电弧烧毛，截面积缩小，电阻增大，导体发热，弧罩被击穿损坏或接触不良引起火灾的隐患严重存在。因此老龄船舶必须及时维修，适时翻新改造，使用中要加强巡逻检查，严密监控，杜绝超负荷工作。