1990年10月29日，“盖山”号货轮满载航行至浙江省舟山海域时机舱发生火灾。沪救1号、26号、3号、9号轮奉命先后赶到现场参加施救，灭火战斗近16个小时。46名船员安全撤离灾船。但大火烧毁了机舱和艉部上层建筑，造成船舶全损。

一、船舶概况

“盖山”轮是福建马尾造船厂1982年建造的5000吨级散货轮，总长114．9米，型宽15．40米，型深8．8米，满载吃水6．9米，4192总吨，航速12．3节，艉楼型。

二、火灾经过

1990年10月27日15时，“盖山”轮从福州港装砂驶往上海。10月29日约2时，航行至舟山小龟山以南7海里附近时，机舱当班的二管轮突然发现主机上方有黑烟，即喊“着火了”，并停车。在一旁值班的机匠A随手提起一个已用过一半的1211灭火器，跑上机舱二层走廊对着主机方向喷射，但无效。接着机匠B也跑了上去，见烟火很大，就返回取灭火器，后被浓烟阻挡而退了回来。此时，机匠B听到值班驾驶员在有线对讲机呼叫“机舱为何停车?”，即回话“机舱着火了。”约2时23分，船长闻讯跑到驾驶室部署船员救火。二副按警铃报警，但警铃未响。此时，二管轮向轮机长报告，机舱当班人员已全部从逃生孔撤出机舱。2时24分，大管轮敲开速闭阀箱门关掉速闭阀，随之照明灯熄灭。约2时25分，船长命令报务员向公司报告灾情，紧接着发出求救信号。在对机舱施放1211灭火剂进行灭火时，由于机舱天窗和主甲板上的两个边门没有关闭，灭火剂大量溢出机舱，降低了灭火效果，火势未能得到有效控制。不久，艉部内通道又被烟火封住，灭火人员无法进出。2时35分，火势已蔓延至艉部的整个上层建筑，为防止机舱日用和沉淀油柜发生爆炸，危及船员生命安全，船长命令全体船员到前左甲板集合，准备下救生艇。2时45分，46名船员全部安全转移到救生艇上；2时50分，全体船员登上闻讯前来救援的“瑞新”号客轮。5时25分，船东得知“盖山”轮发生火灾后，立即组成救助指挥所指挥救援。5时45分，船长、政委、轮机长等10人离开“瑞新”号客轮，再次乘坐救生艇，在海上守候“盖山”号轮。7时10分，沪救1号、26号轮将“盖山”轮拖到长途岛以南1．5海里处的浅海区，实施灭火。下午沪救3号、9号轮也赶到现场参加灭火。18时，终将大火全部扑灭，历时近16个小时。

三、起火原因

该轮机舱动力配电屏上的电气开关、电线连接点松动，造成接触电阻增大、发热损坏电线绝缘层引起燃烧。火势从机舱蔓延至艉部上层建筑。

四、经验教训

(一)动力设备安装质量差，检修保养不及时。船舶配电板线路起火，通常是因为绝缘损坏、超负荷运行以及接触电阻过大等原因造成。另外，配电板上各类开关闭合触点动作次数频繁，容易产生电弧烧毛，形成截面积缩小而接触不良，如不及时维修，则电阻增大，导体发热或弧罩被击穿损坏引起闪络起火。平时，船员在岗位上必须勤查细看，对重点部位要特别给予关注，绝不能让机器设备，尤其是电气设备带着故障或隐患运行。

(二)报警晚，延误了扑救的最佳时机。火灾初起时，机舱人员在第一时间未能立即报告当班驾驶和船长，而是自行灭火。当灭火无效时又自行停车。直到驾驶发现停车询问机舱时，才被告知“机舱着火了”。在发现火情23分钟后，船长才闻讯跑到驾驶室，但为时已晚，机舱火势燃烧猛烈，船员救助已无效果。所以，船上对消防应急演练决不能流于形式，而必须通过严格的训练，使每个船员都熟悉消防应急方案的内容、程序和操作要求，明确一旦发生火灾后，自己的职责和应该做的事，及时、准确、协调、有效地将火灾扑灭在初起阶段。

(三)船上消防设备保养不好，船员灭火知识缺乏。机舱发生火灾后，第一只用于灭火的1211灭火器，里面只有一半存剂；船长要按警铃发警报，警铃却不响；在对机舱施救1211灭火剂进行封舱灭火时，没有关闭机舱的门、窗，封闭烟囱等通风口，使1211灭火剂大量溢出机舱，大大降低了灭火效果。自救失败的教训告诉我们，船上配置的各种消防设备在平时必须按规定保养，不足的要补足，坏了的要修好，使其时时保持良好的处警状态。特别是1211和CO2灭火系统，它是船上自救灭火的主要装备，船上的有关人员都要学习、掌握这方面的知识。(四)撤离果断，救助及时。该轮火势失控后，船长能及时将全船人员转移到较安全的左甲板，顺利登上救援的“瑞新”号客轮，没有造成人员伤亡。船东得知火情后，能立即有效地开展救助工作，使第一批两艘救助船在l小时43分钟后就赶到了现场。接着又根据火情发展情况，及时派出了第二批两艘救助船。在先后到达的四艘救助船联合强攻下，终将大火扑灭。