1999年7月31日，在广州菠萝庙船厂“飞龙山”号浮船坞坞修的巴拿马籍“依高丽”号轮机舱发生火灾。灭火出动消防车28辆，消防船4艘，拖消两用船2艘，消防指战员200余名，灭火战斗历时20小时，大火烧死2名船厂工人，3名外籍船员。该轮船员生活区、驾驶室等上层建筑以及机舱严重烧毁，直接经济损失折合人民币83万余元。

一、船舶概况

“依高丽”号轮是一艘集装箱船，建造于1977年5月，总长180．70米、型宽26．67米，最大吃水9．65米，17640总吨，冷藏箱数807／80TEU，不同国籍船员27名。这次坞修主要工程是修理机舱海水冷却管系。

二、火灾经过

“依高丽”号轮于1999年7月26日进厂，7月30日人坞，7月31日05时坐墩浮起。当日下午，共有31人在机舱作业，其中该轮船员14人，另有船厂工程队施工人员17人，分布在机舱左前方的不同部位。15时30分，在机舱左前方花铁板下作业的施工人员，拆卸位于1号与3号辅机之间的主机海水冷却管。因海水冷却管有水泥保护层，比较粗大，且上方有一根无颜色油漆标识的带有阀门的管子影响施：工。这根管子与阀门法兰有四枚螺丝紧固。施工人员在未搞清是什么管系及其走向的情况下，即采用简便的乙炔切割螺丝的方法拆卸。约16时，当割断最后一枚螺丝时，发现动火部位下方起火，3人随即逃离机舱报警。周围作业工人操起灭火器扑救，但因火势太大而放弃。16时08分，船方和厂方各自清点人员时，发现3名外籍船员和2名工人失踪。

16时10分，船厂调集两艘拖轮前来扑救。16时25分，当地的公安消防队和海上救助部门的消防车先后赶到火场。这时机舱里燃烧猛烈，坞台垫木已冒烟，强烈的辐射热使救助人员无法靠近，消防队只能出水对灾船进行冷却。17时50分，3名?肖防人员强行登轮进行火场侦察，并取得船舶防火控制图，获知机舱里的油柜内还有210吨燃油，其手动通风和油柜遥控装置还处于开启状态。消防队制定了“关闭通风和燃油速闭阀、冷却油柜外壁、寻机强行进攻火点”的灭火方案。19时，现场指挥调消防船对灾船左、右舷射水冷却，消防员登上灾船，铺设6条水带，用水枪射水对甲板进行冷却，并再次组织侦察小组佩戴空气呼吸器深入机舱侦察火情。根据火情，组织灭火力量从机舱左侧的海水门处(因修船海底阀门已拆掉)向机舱内施放泡沫，最后又将船坞下沉5米，大量水从灾船海底阀门处涌人机舱，使油柜浸入水中，消除y油柜爆炸的危险。此时因船坞下沉机舱进水，水位不断提高，燃烧着的油火也随着水位的上升而逐步提高。8月1日0时左右，烟火突然窜至主甲板层，并沿着楼道迅速蔓延到艉楼甲板及其以上的舱室，很快殃及驾驶台。2时左右，灾船在消防员的全力施救下，火势有所减弱。14时30分，现场指挥捌1住战机，再次组织消防员佩戴空气呼吸器登轮近战，逐点扑灭残余火势。18时30分，大火被彻底扑灭。

三、起火原因

该轮火灾原因是工人违章擅自用乙炔切割枪将辅机燃油输送管割断，管内零号柴油流出被明火引燃。

四、经验教训

(一)违章动明火。船厂修理工在机舱拆卸海水冷却管时，在没搞清妨碍作业的管子是什么性质的情况下随意拆除。且拆除阀门法兰螺丝时不用扳手，而用乙炔枪切割，使管内流出的柴油被引燃(轻柴油的闪点50—70度，自燃点350380度，乙炔气割枪火焰温度可达3150度。柴油引燃后2分钟就可达到完全燃烧，燃烧温度1000余度，燃烧热值40000千焦／公斤左右，燃烧直线速度1毫米／分左右，油面火焰蔓延速度也非常快)。火灾发生后，操作工人没有立即报警和采取其它措施，而直接逃离现场，当周围工人发现火情用灭火器扑救时，因火势太大而被迫放弃施救，失去—厂扑救初起火灾的有利时机。为此，船舶维修时，机舱内动明火的防火防爆要求特别严格，因为舱内有油柜、油管；机器设备周边有渗油；舱壁上有油垢；舱底下有油污水，如果空气流通差还会聚集大量油气，极易引发火灾。因此，机舱动明火必须要严格审批，十分明确明火作业的项目、地点、范围和要求，现场要配备足够扑救初期火灾的灭火器材或落实其它消防安全措施，派专人看护后才能动火。

(二)明火审批、管理不严格。船厂在机舱动明火的审批单上没有明确动火的具体部位。这为工人随意动明火提供了方便，也给火灾事故埋下了隐患。当时，虽有厂领导和安全人员在机舱内查看，但没能查出违章，消除隐患。厂里对安全工作措施不力、管理不严，没有树立起安全工作的权威性，致使作业工人置安全生产于不顾，随心所欲地违章动明火。另外，机舱里的各种管子没有根据不同的用途按规定标上不同的颜色，给现场工作人员一个明确的提示或警示。

(三)应急方案不落实，火灾现场混乱，造成灾情失控和人员伤亡事故。船舶坞修时，自身失去动力，船上配置的警报装置、消防泵、水喷淋等灭火设备无法启动而失去作用。如果机舱一旦发生火灾，因舱内空气流通性较差，往往形成物质的不完全燃烧，而产生大量含CO物质的烟雾，并大量聚热，造成机舱内温度高，气体有毒，能见度低，使现场人员呼吸困难，行走不便，要是对舱内的道路环境再不熟悉，心里又恐慌紧张，就极易迷失方向，这样势必给火灾扑救、逃生造成极大的困难。因此，船舶在厂修特别是坞修时，要更加重视消防安全工作，船方和厂方一定要互相合作，研究制定相应的应急方案，认真落实相关的安全措施，并组织船员和修船工人演习，提高灭火自救能力，做好修船时的消防安全工作。

(四)灭火战斗重点不明确，顾此失彼。火灾发生后的25分钟内能及时调动28辆消防车、6艘灭火船、200余名消防指战员到火场，反映了有关部门的高度重视和很强的处警能力。消防人员在火灾扑救中因机舱火势猛烈，辐射热很强，内攻灭火战斗受阻，只能在灾船外部出水对船体冷却。但过了2小时35分钟后，灭火战斗还未能明确重点。当现场指挥获知机舱内的油柜里还有200余吨燃油时，为防止其爆炸，利用修船拆除的机舱底部左侧海底门向机舱内施放泡沫灭火，又将船坞下沉5米，使海水通过灾船海底门涌人机舱，让油柜浸入了水中，消除了油柜爆炸的险情，也防止了坐坞垫木受高温影响受损变形后，使灾船失去支点平衡造成倾倒的危险。但是，在决定船坞下沉时，应充分考虑到油火会随着水面上升而上升，并流淌蔓延，要在火势可能蔓延的途径上布置灭火力量，控制和扑灭火灾。

该轮火灾虽然扑救十分困难，但也有突破的可能。如该轮上坞后，海底门已拆除，船底污水已排尽，这时从油管中流出的燃油边燃烧边滴流在钢板上，并根据现场地形，较慢较有规则地J顷着流淌蔓延，燃烧区域相对稳定。在灭火力量充足的情况下，可大量出水对灾船冷却，进入机舱内的水可从海底门处排出。同时，组织突击队在水枪掩护下强行内攻深入机舱灭火。也可在机舱有利于灭火的部位割开船旁板，由外直接向里灭火。也可封闭海底门，喷灌高倍数泡沫灭火。如船上配有CO：灭火系统，也可发挥其灭火作用。

附：一氧化碳、二氧化碳对人体的伤害一览表

一氧化碳对人体的危害

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│co浓度(％)│人体吸人后的影响│

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│0．0l│几小时内没有感觉│

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│0．05│一小时间影响不大│

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│0．1│一小时后出现头痛、恶心、不舒服│

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│0．5│20～30分钟后有死亡危险│

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│1．0～1．5│吸气数次后失去知觉，1～2分钟后死亡│

二氧化碳对人体的危害

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│CO脓度(％)│人体吸人后的影响│

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│0．1│公共卫生容许的最高限度│

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│2．5│几小时内无明显反应│

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│3．0│呼吸深度增大│

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││对黏膜有刺激的感觉，头部有压迫感，持续数│

│4．0││

││小时后感到头痛、耳鸣、血压升高、眩感呕吐│

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│6．0│呼吸次数明显增加│

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│8．0│呼吸困难│

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│10．0│丧失意识│

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│20．0│死亡│

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