1981年9月26日，“莲花城”轮泊新加坡锚地等待起锚续航期间，第四货舱爆炸起火，致使货舱内二层舱货物大部分烧毁，损失巨大。

一、船舶概况

“莲花城”轮是1969年9月由日本建造的艉机型杂货船，驾驶室、生活区、机舱在船舶后部，前部有4个货舱。1977年10月从国外购人投人营运。10739．56总吨，15863载重吨；总长151．22米，型宽21．20米，型深12．47米。船舶建造时执行1960年国际海上人命安全公约。

二、事故经过

1981年8月，“莲花城”轮先后在西德、比利时两国港口装载钢材、化工品、危险货物等共13670吨。1981年8月24日离安特卫普港回国。9月24日上午，该轮抵新加坡锚地补充燃油、淡水，计划于9月26日08时起锚续航。

9月26日06时30分，当值班水手在驾驶室关闭甲板照明灯时，第四货舱突然爆炸起火，舱盖炸飞，其中1块越过吊杆落人海中，爆炸溅落物砸伤2名船员。事故发生后，船长、政委立即组织船员救火，10余分钟后，三舱、二舱相继爆炸起火，经船员和当地消防队多方救助无效。由于火势猛烈，无法控制，为防止船舶下沉，港口当局将船拖搁浅滩，由消防船继续施救，船员撤离船舶。29日，第三、四货舱火被扑灭，10月2日第二货舱火被扑灭，第一货舱虽未爆炸，但舱内有阴燃，浓烟不断冒出，持续至10月17日才完全熄灭。

三、事故损失

事后检查受损情况，船体部分只留下船艏物料间和油漆间，驾驶室及生活区全部烧毁，机舱部分因灌水抢救，燃烧程度较轻，但全部被水浸泡。货舱内二层舱的货物大部分被烧毁，底层舱部分货物被烧毁，其余被海水浸泡。事故直接经济损失折合人民币约4，500万元。船员4名轻伤。

四、事故原因

“莲花城”轮第四货舱所装2252吨聚苯乙烯树脂，可挥发释放出可燃气体戊烷。戊烷属易燃气体，其蒸气与空气混合能形成爆炸性混合物，遇明火、高温、强氧化剂有引起燃烧爆炸的危险。其爆炸极限为1．5％一7．8％，蒸气压53．33KPa，产生最大爆炸压力浓度3．0％，最易传爆浓度3．1％，最小引燃能量0．28毫焦。经调查研究，该轮的甲板照明灯控制箱为非防爆型，装在第四货舱前桅屋内，桅屋内有道门通往四舱。该轮自比利时至新加坡，历时33天，舱内未进行机械通风。船到新加坡后锚泊两天，气温较高，致使舱内戊烷气体挥发积聚更快。船抵新加坡当天，大副曾令一水将第四货舱前桅屋的水密门以及桅屋内通向四舱的道门打开，进行自然通风，后因下雨又关上。关闭四舱的道门时，未将道门压紧螺丝扣上，这就使四舱内大量积聚的戊烷气体得以进人桅屋，同时也进入了不气密的照明灯控制箱，从控制箱到四舱形成一条引爆渠道。9月26日06时30分关闭甲板照明灯时，控制箱内继电器触头发出的电火花就成了引爆的火种。

五、事故教训

(一)该轮所装化工危险货物，在货单上注明属于《国际危规》第九类危险货物，货桶上也贴有6国文字的警告标签。《危规》和“警告标签”都明确注明该危险货物会挥发出可燃气体，存放处一定要空气流通。因船上所用的两套《危规》都是过期版本，船长和大副未能从《危规》中查到该货物名称。又不注意查看货桶上的“警告标签”，思想麻痹大意，航行途中未进行检查和通风，终于铸成大错。为此，船舶应及时配备现行版的《国际危规》和补充最新的资料；必须建立健全装运危险货物的管理制度，以明确职责，加强管理，确保运输安全。

(二)该轮装运大量的聚苯乙烯树脂，但船长和大副始终没有弄清此类危险品的理化性能和运输要求。而凭主观推断为一般化工品、毒品。如此盲目对待如此严肃的问题，是不会不出乱子的。随着现代科学技术的发展，化工品、危险货物的生产日新月异，品种繁多，因此，船舶驾驶人员应有计划地进行相关专业的培训，以不断提高业务水平。

(三)船舶在装运化工品危险货物时，船舶领导应加强对全体船员的安全生产教育，密切与公司和有关部门的联系。在各个环节上做好配载、装卸、运输和途中保管的安全防护工作；货舱区域的电气设备必须符合防爆要求；各个货舱必须相对独立，防止可燃气体相互串通；开舱及装卸作业的工艺流程及设备工具应防止产生机械性火花、高温等点火能量；在航行途中要勤观察、勤测量舱内的温度和可燃气体的浓度；根据天气变化和货物的具体情况，及时采取通风、降温、防爆、防火以及使用烟雾探测报警器对货舱监测等措施。唯有如此，方能对火灾险情及时发现，有效防止。