1993年12月16日14时10分，“华海1号”油轮泊青岛港23号油轮锚地，爆炸起火。经各方全力救助，于12月17日19时，将火全部扑灭。没有造成沉船和污染，灭火、救助取得了最理想的效果。

一、船舶概况

该轮1971年由瑞典建造，总长170．95米，型宽25．90米，型深13．50米；27870载重吨；满载吃水前9．8米、后10．50米，空载吃水前2．50米、后6．65米；机舱设固定C02灭火系统，货舱和甲板设有泡沫灭火、水灭火系统；共有货油舱24个，其中左舷边舱8个，右舷边舱8个，中间舱6个，污水舱2个，舱的分布由船艏向船艉驾驶楼依次排列，总容量为37832立方米；船员38人，家属2人，在船共计40人。

该轮技术状况差，没有专用压载舱、压载管系；货油管系就是压载水管系，且管路经常受阻，其流向时常与货控室面板显示不符；4台货油泵中1台已坏，能用的3台其自动调速装置也已损坏；货油加温管线漏气严重，回水只能打人污水舱；惰性气体保护系统损坏不能使用。

二、爆炸起火经过

1993年11月1日，该轮在秦皇岛港装大庆原油21500吨启航，于11月3日09时抵青岛港油轮锚地锚泊，至12月16日爆炸发生前，锚泊43天。因卸油计划一再变动，对货油舱进行过多次加温。在此期间，即11月26日至11月29日向其它油轮过驳原油19000吨，剩余原油约2770吨。过驳后，吃水为前—0．3米、后10米。12月4日，接船东通知，剩余原油要在青岛卸完。12月6日又开始加温，并将各货油舱余油收集到六舱。12月10日下午，因吃水差太大、风力增强等因素，港口取消了当日靠泊计划，停止加温。港方要求该轮压载，将吃水调整至前1．5米、后9米。12月15日下午，经请示船东，同意船方向艏部舱加压载水，按要求调整船舶吃水，并于当日19时又开始加温，计划12月17日泊码头卸油。

12月16日09时30分，备妥管线，打开左1、右1、右2货油舱的小舱口打压载水，但因腰截阀不通，停止压水。其间，三副发现右2货油舱好像有蒸气泄漏。当日下午，二副设法将腰截阀打开，约13时，大副召集二副、二水、轮机员等人在货控室商定用4号泵、4号管线压水，约13时10分又重新压水。约13时26分，轮机员听二副讲“大舱已进水了”。13时35分，因进水很慢，大副通知加速，轮机员遂下机舱加快泵速。

约13时40分，驾驶室当班水手看见大副、二副和二水3人一起到前甲板。3人先是站在右2舱的小舱口上风侧，大副弯腰观察舱内情况，二水手提量油钢卷尺站在一旁，稍后，又见二副向栈桥上走去，调整进水(油)阀门，大副向二副打手势，二副即返回，刚下到主甲板，右2货舱突然爆炸，随即起火。此时为14时10分。之后，再未见到大副等3人。

三、扑救情况

爆炸起火后，船长迅速跑到驾驶室，拉响消防警报，令三副通知机舱，启动消防泵灭火，并用高频电话向港口有关部门报告，请求救援。因船上的固定消防系统被炸坏，船员只能持手提灭火器奋力扑救，但火势太猛，人员无法靠近，被迫退回，只将后甲板零星小火扑灭。约14时25分，发生第二次爆炸。14时30分，集合船员，清点人数，决定弃船，大家分别从左舷和船艉，顺缆绳登上正在锚地工作并及时赶到营救的港口拖轮上。其间，又发生第三次爆炸，11名船员被冲击波推落海里。14时42分，除3名失踪船员外，包括落海船员全部获救。14时12分，港口有关部门接到报警，约15时，专用消防艇、拖消两用船等10艘救助船舶到达现场。此时，由于灾船三次爆炸，艏部油舱甲板被大面积破坏，右2货油舱右舷甲板被炸开一个长4米的“厂”形裂口，冒出熊熊烈火，整个船的前半部被浓烟烈火笼罩；时值偏北风5—6级，火借风势向未燃烧爆炸的中后部油舱和生活区扑去。火场指挥部决定，采取“调整船位，控制火势”的措施，以3艘大功率拖轮顶推灾船，将其船位由顶风调整为侧向迎风，以阻止火势向未燃烧舱室蔓延，施救船舶顺势靠近，射水降温冷却船体。15时20分，油轮再次爆炸，将左舷撕开一个7米多长的裂口，爆炸碎片飞落到施救船上。16时32分，天色渐黑，风力增至7—8级，且灾船时有爆炸，指挥部决定暂停灭火，实施监护。12月17日晨，风力、火势开始减弱，各救助船舶抓住时机，采取“集中兵力，两舷夹击，围舱灭火”的战术。09时许，在13门水炮和泡沫炮的轮番攻击下，左舷明火逐渐熄灭。10时31分，3艘施救船舶从灾船炸开的裂口处向右2货油舱、右3货油舱集中施发泡沫，右舷破口明火消失。

12时06分，实施“登轮近战，消灭余火”的战术。由13名消防指战员分四批登轮，手持泡沫枪、水枪，对9处着火点直接灭火，重点是船艏燃烧的物料间。经反复冲击，全力扑救，终于在19时将大火全部扑灭。这次灭火，共动用各种船舶21艘。前后总计约400小时，参战船舶、人员无一受损或伤亡。

四、损失和原因分析

爆炸造成该轮3名船员失踪，11名船员不同程度受伤或住院治疗。该轮自艏楼至第四舱前壁均已严重毁坏，如作恢复性修理约需350万美元，已无修理价值，推定全损。

根据调查询问和现场勘查，右2货油舱破坏最重，其上甲板完全被炸掉，其右舷甲板有一向外翻的“厂”字形裂口，裂口前舱肋骨向船艏倾斜，其前舱及左舱壁已不见，该舱舷外甲板上部有“V”形爆炸缺口，其边沿呈向外撕裂状，认定初次爆炸位置为右2货油舱。该舱系卸后空舱，由于多次加温，油气挥发，舱内可燃气体处于爆炸极限范围，如遇引爆因素即可发生爆炸。调查排除人为破坏、外部环境、内外明火、电路短路、使用非防爆器具等引爆可能。爆炸前，未发现现场作业的3名船员有异常举动，可排除随身物品坠舱，产生静电放电的可能。此次爆炸系静电放电所致。

产生静电放电的原因有四种可能：一是右2货油舱压水管线随泵压增加，受阻条件瞬间消除产生高速水流；二是右2货油舱内加温管系泄漏水蒸气；三是船体锈蚀，右2货油舱内锈块坠落；四是现场人员未着防静电工作服。由于爆炸现场3人中有两人处于开启小舱口的上风位置，风力又大，人体静电引爆的可能较小；在爆炸现场未发现舱壁有较大面积的锈块，偶然坠落引爆的可能也不大。因此，压载水流冲击和加温管系泄漏单一或合并作用产生静电放电引爆的可能性较大。

五、经验教训

这次爆炸损失严重，主要教训是：(一)安全意识淡薄，重生产、轻安全。船东对该轮提出的修船计划一拖再拖，使许多重大隐患得不到及时排除。(二)该轮是一艘22年船龄的老旧油船，设备老化，故障率高，长期带病营运，发生事故绝非偶然。(三)安全责任和安全操作规程不落实。该轮生产与安全不是一家管理，致使安全、生产不能统筹考虑，造成有些安全措施在生产中难以完全落实。