1984年1月14日，“惠泉”轮在天津新港大沽口锚地等泊待卸时发生火灾。火灾造成1名船员死亡，2名船员受伤，船、货全部烧毁，直接经济损失折合人民币约752万元。

一、船舶概况

“惠泉”轮系1969年法国建造的冷藏船。总长146．56米，型宽21．04米，型深12．65米；6788总吨；共5个货舱。

该轮第19航次于1983年10月12日在伦敦卸空后驶不莱梅港，经西班牙巴塞罗那港加载。11月18日离港回国，运载化纤棉、化工品、纸浆及钢材等货物计4543吨，12月18日抵黄埔港卸货3539．7吨。1984年1月6日，到达天津新港大沽口锚地抛锚等待进港。锚位：大沽口灯塔方位310º/2.9º。发生火灾时，船上还有化纤棉1003．3吨。

二、起火经过

1月14日零点，该船轮助接班后在机舱操纵室左舷嗅到一股难闻异味，则对机舱各部位进行检查，未发现异常。约0时10分，感到异味加重，即电话通知值班二副。轮助、值班二副、值班水手对餐厅、厨房甲板进行巡查，发现船后部百叶窗式通气孔有烟冒出，判断机舱旁的四舱出了问题，组织船员下舱查看，发现四舱烟较浓，但未见有明火，于01时03分报告船长，并拉响火警警报。02时34分，船上--向港监报警。03时30分，在船长、轮机长带领下开四舱查看，舱盖开启过半即有大量浓烟冒出，立即关舱准备灭火。但船长对使用C02还是水灭火哪一种对保货有利却没有把握。约04时，船上询问港监后向4舱施C0218瓶(每瓶45公斤)实施封舱灭火。约04时30分四舱盖突然爆起，气浪将舱盖周围参加灭火的船员击倒，其中1人受伤。重新盖舱后，船员用皮龙向通风孔及舱面喷水冷却降温。不久，三舱盖也爆起，黑烟从舱里冲出。大副将剩余10瓶C02放入三舱，同时将消防皮龙伸人三舱出水灭火。不久，四舱盖又一次爆起，从舱内冲出的浓烟覆盖了船的中部，船员向船艏撤退。约05时，船长两次用无线电话请求港监派船救助。港监很快组织施救工作。约05时20分，“惠泉”轮应急发报机发出SOS遇险求救信号后，机舱人员撤离，全船停电。约05时30分，“惠泉”轮放救生艇，船员登艇离船，只留船长和电报员到船艏与施救船保持联系。登艇过程中，轮机长落水死亡，其他船员于06时15分被救助船救起。

三、灭火救援情况

1984年1月14日04时许，天津港公安局消防部门119火警台接天津港监报警，立即出动“港消一号”轮奔赴火场。当时海上西北风，风力6--7级，阵风8级，消防船以最快速度到达难船锚泊处。见难船火借风势，三、四舱的火已蔓延到船楼，越烧越旺，而且继续向船艏、船艉部舱蔓延。指挥员命令消防船迂回到灾船上风方向，用船头顶靠在难船中部，6门水炮一起出水，打击船楼火势，控制火势向二、五舱蔓延，；因两船高度相差太大，加之天气因素，火势难以控制，船楼很快全面过火。指挥员命令强攻小组登船施救，但由于海上风浪越来越大，消防船上下颠簸，且灾船船舷较高，强攻小组几次登轮都未能成功，铝合金挂钩梯也被风浪打折，只好放弃。

10时许，天津港轮驳公司的8号、16号、1号轮和烟台救捞局天津救助站的“烟救9号”、“烟救16号”轮先后到达现场，参加灭火救援行动。由天津港务局、天津港公安局、天津港务监督有关领导组成火场指挥部。根据火场情况，指挥部命令所有参战人员充分利用船载消防炮，采用四面包围战术，一齐出水，控制灾船外露火势蔓延，冷却其外部结构。由于消防炮喷出的水流不能有效地射击到灾船舱内，猛烈燃烧的火势，将灾船三、四、五舱面及两舷船壁部分烧红，且不断发生不明物爆炸，此时，海面风浪越来越大，浪高达2-3米，给灭火工作带来极大困难。

为防止“惠泉”轮沉没或造成海上大面积污染，火场指挥部决定将灾船拖到附近浅滩坐浅后再继续施救。指挥部调动了渤海石油“滨海601”大型拖轮赶赴现场作为主拖轮，其它救助船舶协助。在极其危险的情况下，于16时将灾船拖至大沽灯塔南老河口浅滩处坐浅。由于天黑风浪大，加之退潮，救援工作更加困难，为防止救助船舶搁浅，18时许，指挥部下令留1艘救援船现场监护外，其它船撤离返航。15日09时许，各参战船舶先后到场，由于海上风浪仍然很大，消防人员组成强攻小组几次登船都未成功，指挥部只好组织施救船舶继续出水，外部冷却灾船控制火势发展。下午，风减弱，但浪涌仍很大，消防船仍无法贴靠难船。14时许，“滨海601”大型拖轮贴靠于难船上风方向外档，消防船靠于“滨海601”外档，消防指战员冒着强烈的辐射热，通过“滨海601”上部甲板强行登上难船，迅速于难船一舱人孑L和船艉铺设水带各设1只水枪施救。约2小时后，海上风浪突然加大，船舶剧烈抖动，施救水带先后被折断，指挥部命令强攻小组撤离难船。

15日下午，指挥部经研究，提出了“防污染、防倾覆、防爆炸”的施救原则。本着这一原则，自16日始，集中兵力向灾船机舱注水，保护燃油柜和辅油柜，防止爆炸。同时，一边向货舱注水灭火，一边在货舱左右舷两侧吃载线上部开口排水防倾覆。至21日16时，将该轮火源彻底扑灭。此次扑救共出动8艘消防船及其它救助船舶，消防指战员50余人。

四、火灾原因

经现场勘查和调查访问，确认此次火灾系该轮轮助在往机舱驳螺距油时，擅离职守，致使输油管脱落未及时发现，约90公斤螺距油流到舱底板上，浸入晴纶棉和棉纱中，浸油的晴纶棉和棉纱在长时间堆积和机舱高温作用下，引发自燃，导致火灾发生。

五、经验教训

(一)施救过程中，对失去自航自救能力随风浪漂泊的灾船，采取拖至浅滩坐浅施救的措施是正确的；在向舱内射水灭火的同时，在船舷吃水线处开口排水的施救战术是得当的。这些措施有效地防止了船舶倾覆、爆炸和海洋污染事故的发生。

(二)“惠泉”轮船员素质不高，思想麻痹，消防安全工作存在许多漏洞。船用物料存放不妥，将螺距油和备品杂物一起存放在与机舱相临的第四货舱内。机舱温度一般都在60℃，而将易燃的晴纶棉配装于机舱上面四舱中层舱内不妥；该轮轮助在驳螺距油时，擅离职守，致使螺距油跑漏渗入晴纶棉和棉纱中且未引起重视；船方未开启烟雾探测器使之处于工作状态，以致不能及时发现起火源。

(三)船员缺少必要的消防知识。从14日0时10分船员发现船上冒烟至02时34分向港监报警近两个半小时中，船方没能采取果断措施，延误了扑救火灾的有利时机，致使火势迅速蔓延。03时30分发现浓烟从四舱冒出准备灭火时，船长却对灭火设备的性能和灭火剂对货物损坏的情况不清，长时间不能确定用水还是用C02灭火，经请示港监后才向四舱施放了C02。船长指挥失误，船员离船较早，火势得不到控制。在使用C02封舱灭火时，没有考虑到气体的物理即机械效应，采取舱内压力测试和过压保护措施，致使大量C02进舱后，造成舱内压力急剧升高，以致连续发生爆舱，这样非但没有取得灭火效果，反而引起火势扩大。

(四)报警晚。0时10分船员发现船上冒烟，02时34分才向港监报警，04时天津港公安局消防部门“119”火警台才接到天津港监报警，延时近4个小时，失去了扑救火灾的有利时机。

(五)在恶劣的海上气候和难船坐浅施救的情况下，港口消防部门还不具备应有的长时间连续灭火的能力，延误了灭火。