1989年1月2日，“长江62008”轮，顶推“油63023'”油63040”“油63103"三艘3000吨级油驳组成的船队，共载原油7323吨，在长江航行途中，油驳发生爆炸，大火连续燃烧了约154小时，8名消防员牺牲，还有8名消防员不同程度受伤。火灾造成直接经济损失约154.7万元。

一、船舶概况，

“油63103”、“油63023”、“油63040"驳分别是1972年和1977年建造的3000吨级钢质驳船。驳船总长86.15，型宽15.66米，型深4米，满载吃水3.3米，有10个货油舱。船上配有CO2固定灭火系统，每个货油舱装有CO2灭火喷头。

二、火灾经过

1988年12月28日，长江“62008”轮由南京顶推三艘分别装载2473吨、2408吨、2442吨原油的“油63023'’、“油63040"、“油63103"3000吨级油驳，驶往湖南临湘炼油厂。1月2日01时15分，船队驶过长江大兴洲5号红浮标时，大副和舵工发现船队向右跑舵，当即用左微舵校正航向，但船队仍向右转，大副遂叫左满舵，以制止船队右转。约01时16分，船队在5号红浮标上游约150米处，突然发生“一囤”(即船舶航行中突然受到外界阻碍而制动的震动感觉)，随即钢缆绳由前至后相继绷断，大副急令双停车。接着，油驳散队错位，“油63023"驳艏向右偏转，以约20~夹角与“油63040"驳左艏的顶推防碰架碰撞，造成该驳艏右第二油舱破裂爆炸起火。接着“油63040"驳也相继爆炸起火。驳船上的3名船员跳江逃生，其他船员跑到顶推拖轮上脱险。两艘起火油驳分别漂移至附近的浅滩搁浅。

爆炸发生后，“长江62008”轮船长立即向公司发出求救信号，将未起火的“油63103"驳拖至安全区抛锚，一面监视火情，一面寻找3名跳江船员。当地消防部门闻警后，于当日凌晨派出3辆消防车赶赴现场，20名消防人员携带手抬消防泵和手提泡沫液桶改乘个体小挂机船，于08时50分左右登上艏部燃烧的“油63040"驳船进行灭火工作。约08时57分，该驳船艉油舱又突然发生两次爆炸，现场灭火的人员中有8人当即牺牲，另8名受伤。

交通部和湖北省、武汉市政府得知灾情后，立即全力组织施救。长江航务管理局、长江轮船总公司以及长江航政、航道、公安局的领导亲自组织力量，落实施救方案，采取有力措施，迅速控制火情，维护水上秩序，保障过往船舶的航行安全。人民解放军调派两架飞机运送围油栏和空投干粉灭火。武汉石化总厂和湖南长岭炼油厂的消防船也迅速赶赴现场施救。由于施救措施积极有效，使燃烧的油驳始终稳定在荒滩上，未向危险区域漂移，约5000吨的原油和近3000平方，米的大火也一直处于稳定性的燃烧状态中。大火熄灭后，未造成原油溢散江面、水源污染和航运中断的严重后果。

三、起火原因

油驳爆炸起火的原因是顶推轮与油驳触撞到江中不规则的流动沙包，导致强烈震动绷断系绑钢缆，造成两油驳相撞爆炸起火。

四、经验教训

(一)消防安全措施要随运输条件变化而变化。1月份是长江水枯期，受水深影响，三艘3000吨级油驳“油63023'’、“油63040"、“油63103'’的载量分别是可载量的82.4％、80.2％、87.4％，这样在舱内留有了较大空间，使原油挥发出来的油气与空气混合成易燃易爆气体，为爆炸燃烧留下了隐患。因为原油由烷烃、环烷烃、芳香烃和烯烃等多种液态烷组成的混合物，主要成分是碳和氢两种元素，分别占83％～87％和11～14％，比重0.78～0.97，分子量280—300，凝固点—50℃一24℃，是一种粘稠性油状的易燃液体，闪点—6.67℃～32.22℃，自燃点350℃一380℃，爆炸极限1.1％～6.4％，爆炸最低点火能量0．2毫焦耳，燃烧温度1100℃，热值2930241046千焦／公斤。如在储罐中燃烧，高温层的油温可达130℃～160℃，燃烧直线速度为9～18厘米川、时，热波速率为24—36厘米／小时。原油为电解质，电阻率10”欧·厘米左右，在管道、容器中流动、碰撞时会产生静电。因此，油驳舱内留有的空间，要用氮气等惰性气体充实抑爆。否则，油驳受撞击后极易引发油舱爆炸燃烧。

(二)没有认真落实消防安全措施。该油驳有10个货油舱，装油后没有按规定严密地关闭有关管道、阀门、舱盖，造成外界空气有机会进入舱内与油蒸气混合成易燃易爆气体，也造成了货油舱之间的串通，一旦某一舱发生爆炸燃烧，将迅速殃及其它舱室，给火灾扑救造成更大困难。

(三)运输方式存在不安全因素。三艘较大吨位的油驳靠顶推防碰架和钢质缆绳系固在一起航行与单船航行作比较，其防震动、防撞击能力低，航行中的稳性和操纵性也差。另外系绑的钢质缆绳本身具有一定的可塑性伸缩范围，在外力作用下会产生一定的伸缩，会使两个油驳之间出现间距而发生摩擦碰撞。同时钢缆与船体也在不断地摩擦，这些碰撞摩擦随时可能产生静电、热量和火星，足以引起油蒸气的爆炸和燃烧。

(四)消防装备滞后，消防人员扑救油驳火灾经验不足。1、火灾发生后船员只顾逃生而没有及时启动驳船上CO2固定灭火系统，失去了自救机会。2、在油驳连续燃烧7个多小时的情况下，消防员乘小挂机船登上油驳，在没燃烧的油舱甲板上启动手抬消防泵射水灭火，结果油驳发生第二次爆炸，造成灭火人员8死8伤的重大伤亡事故。而导致这一事故的重要原因是没有充分认识到油轮着火的危险程度和对人身安全的威胁程度。按油火燃烧7小时计算，舱内燃掉的油已使油面下降了1．3米；热传播已到达油面以下2．5米处，在这一深度范围内油温已达到150℃左右。这时大量原油被烧掉而使油驳减载上浮，上浮部分的船体失去了原在水中(舱外)、油中(舱内)的冷却保护，使船体的更大部分处在烈火高温中，船板等钢结构被炭化，强度及承受力减弱。同时，高温传导的面积扩大，速度加快。这时未燃烧的油舱受到高温影响，舱内油温也迅速升高，油气不断蒸发，气体急骤膨胀，内压随之增大。还有，靠在油驳旁小挂机上的动力机，及抬上油驳的消防泵，它们在发动、运行中排烟管等处产生的高温和火星，也是造成油驳再次爆炸的直接危险因素。3、飞机空投干粉灭火的方式和效果也待研究，干粉灭火要根据灭火对象和环境而配置一定的强度(在有效射程范围内单位面积上的干粉量和粉末密度要求，干粉炮一般技术数据是：有效射程40米，工作压力10公斤)，用飞机空中投放，如散投粉末将受到风力的影响，很难达到干粉灭火的技术要求；如整包投在油池旁，就是散开也不会有较大的灭火效果；如落在油池里将油溅飞，更是适得其反。所以，在扑救油类火灾时，一定要派具有丰富经验的消防人员，要配置相应的灭火设备，要正确运用灭火技战术，这样才能做到来之能战，战之必胜。