——浅议船厂“引航员”的法律地位

作者：范海涛 

上海市汇盛律师事务所 合伙人

 笔者在担任船舶驾驶员期间，曾随所服务船舶进船厂修理。当时引航站派遣的引航员将船舶引领至船厂外某一水域后离船，随后由船厂“引航员”引领船舶进入船厂水域并进坞。

当时笔者就在思考，船厂的“引航员”一般不会持有引航员适任证书，其仅是根据船厂的安排将船舶引领到船厂指定的水域或者船坞。这个船厂“引航员”应该不属于法律意义上的引航员，如果船厂“引航员”在引领过程中因疏忽导致被引领船舶发生事故并产生相应的损失，该损失应由谁承担？笔者当初对此问题虽有思考但并没有深究。现在仔细想来，笔者认为这主要涉及到船厂“引航员”的法律地位如何界定问题。

船厂的“引航员”的法律地位界定非常重要，这不但会影响到引领过程中发生事故后责任的承担的问题，甚至还会影响到船舶所有人背后的保险人的追偿问题。

笔者注意到，就船厂“引航员”的法律地位有学者认为此时船厂“引航员”是属于被引领船舶的所有人的受雇人，由此产生的民事责任应当由船舶所有人自行承担。具体见司玉琢著的《海商法专论》（第三版）第63至66页。笔者在此班门弄斧也谈谈自己的看法。如有不当之处，还请批评指正。

一、船厂“引航员”确非法律意义上的引航员

《船舶引航管理规定》明确引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构从事引航工作的人员。符合《船舶引航管理规定》上述才是真***律意义上的引航员。而船厂“引航员”一般没有引航员适任证书，也不在某一引航机构从事引航工作。因此船厂“引航员”不符合上述规定，其并非是法律意义上的引航员。故而船厂“引航员”的引航服务产生的民事责任，不能适用针对引航员的相关法规来判定。

此外，事实上，除了引航员作为国家主权象征之外，船厂“引航员”的工作内容与引航员的工作内容基本一致。

二、船厂“引航员”亦非法律意义上的船员

根据《海商法》第31条有明确规定，船员是指包括船长在内的船上的一起任职人员。船厂“引航员”显然没有在船上任职，因此船厂“引航员”不是《海商法》意义上的船员。因此，船厂“引航员”的引航服务产生的民事责任，不能适用船员的有关法规来确定。

《中华人民共和国船员条例》第四条规定，“本条例所称船员，是指依照本条例的规定经船员注册取得船员服务簿的人员，包括船长、高级船员、普通船员。本条例所称船长，是指依照本条例的规定取得船长任职资格，负责管理和指挥船舶的人员。本条例所称高级船员，是指依照本条例的规定取得相应任职资格的大副、二副、三副、轮机长、大管轮、二管轮、三管轮、通信人员以及其他在船舶上任职的高级技术或者管理人员。本条例所称普通船员，是指除船长、高级船员外的其他船员。”分析上述规定，船厂“引航员”也并不符合上述船员的定义。

综上，船厂“引航员”亦非被引领船舶的船员。船厂“引航员”的引航服务产生的民事责任，不能适用船员的有关法规来判定。

三、船厂“引航员”在引领过程中与船长的关系

《海商法》第35条有规定，船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客以及其他在船人员必须执行。这说明无论何时船长只要在任职期间都应对船舶的管理和驾驶负责。

《海商法》第39条进行了特别的强调，船长管理船舶和驾驶船舶的责任，不因引航员的引领船舶而解除。

以上说明，无论何时船长都对船舶的管理和驾驶负责，无论是引航员在船引航，还是船厂“引航员”在船引领，船长管理船舶和驾驶船舶的责任，都不会因此而解除。船长作为船舶上最高指挥者和领导者应对船厂“引航员”的引领服务进行监督和控制。

四、船厂“引航员”为船厂雇员

笔者认为船厂“引航员”应理解为船厂的雇员。具体分析和理由如下：

（一）从合同角度分析

船厂“引航员”是船厂的职工或者雇员，一般情况下船厂都会和船厂“引航员”有劳动关系或者雇佣关系。一般都会依法签订劳动合同或者劳务合同之类的书面文件。

船厂“引航员”引领船舶时是作为船厂的工作人员为被引领船舶的船长提供服务，此时被引领船舶的船长为接受引领服务的船舶的所有人的代表。换言之，船厂“引航员”作为船厂的雇员为被引领船舶提供引领服务。被引领船舶的船长代表被引领船舶的船舶所有人接受船厂的引领服务。如船厂“引航员”存在过错，导致损失，船厂作为船厂“引航员”的雇主，应承担替代责任。

事实上，船厂和船舶所有人之间是船舶修理合同关系，而引领服务仅仅是修理合同项下的一个非常微小的服务项目。虽然船舶修理合同中可能没有明确约定船厂必须将船舶安全的引领到船厂指定的水域或地点，但是这应当是无需明示的默示义务。

根据合同法的规定，如果船厂没能按照约定安全地将船舶引领到船厂指定的位置，那么船厂就应当承担违约责任，承担由此导致的损失。当然在此过程中如果船长也存在一定的过失，那么船舶所有人也应当承担一定的责任。

此时可能会提出反驳，在船厂“引航员”引领期间并没有解除船长的管理船舶和驾驶船舶的责任。对此，笔者认为虽然最终决定权在船长，但是引领过程中的相关信息是在船厂“引航员”提供的，尤其是关于航行安全的信息。如果由于船厂“引航员”的过失提供了错误或者不当的信息，并且此时船长无法依据现有工具和手段进行核实，导致船长决策失误，船长确认执行后发生事故，此时船厂应当为船厂“引航员”承担替代责任。

举例，假设船厂“引航员”在引领过程中错误地告知船长船舶前方没有碍航物，同时由于船厂“引航员”引领水域是船厂自己的水域，船长也无法从正规出版的海图上查出是否有碍航物，此时船长根据船厂“引航员”提供的信息进行航行，最终导致触碰碍航物，船舶进水沉没，那么船厂“引航员”的过失行为对触碰碍航物就存在因果关系。作为船厂雇员的船厂“引航员”的过失相当于船厂的过失。船厂应当就此承担替代责任。

此外，还表现在船厂在向船舶所有人出具账单时，一般都会有一项所谓的引航费。结算后，船舶所有人会统一支付给船厂，而不是另行向提供引领服务的“引航员”支付引航费。

（二）从侵权角度分析

如上所述，船厂“引航员”作为船厂的雇员执行船厂委派引的领任务。根据《侵权责任法》第三十四条的规定，用人单位的工作人员因执行工作任务造成他人损害的，由用人单位承担侵权责任。因此船厂“引航员”在执行引领船舶任务过程中造成船舶受损，应由船厂承担相应的侵权责任。

就此还可以参照的是《最高人民法院关于审理人身损害赔偿案件适用法律若干问题的解释》第九条的规定，“雇员在从事雇佣活动中致人损害的，雇主应当承担赔偿责任；雇员因故意或者重大过失致人损害的， 应当与雇主承担连带赔偿责任。雇主承担连带赔偿责任的，可以向雇员追偿。前款所称‘从事雇佣活动’，是指从事雇主授权或者指示范围内的生产经营活动或者其他劳务活动。雇员的行为超出授权范围，但其表现形式是履行职务或者与履行职务有内在联系的，应当认定为‘从事雇佣活动’。”根据该规定，雇员在从事船厂安排的引领船舶作业时致人损害，船厂应当承担赔偿责任。

五、不宜将船厂“引航员”认定为被引领船舶所有人的受雇人的理由

有学者提出，可以参照劳务派遣的规定将船厂“引航员”理解为被引领船舶的船舶所有人的受雇人。但是笔者有不同的看法。具体理由如下：

首先，《劳动合同法》中对劳务派遣资质有严格的规定和要求，如欲成为劳务派遣单位并非易事。《劳动合同法》明确规定，经营劳务派遣业务，应当向劳动行政部门依法申请现在许可。未经许可，任何单位和个人不得经营劳务派遣业务。现实中船厂应该不至于为了这个小的服务项目再去申请一个劳务外派资质。更重要的是，要构成这种劳务派遣关系，还要满足《劳动合同法》第59条的规定，即劳务派遣单位还要与接受劳务派遣形式用工的单位订立劳务派遣协议。现实中，船厂与船舶所有人不可能为了这次修船的引领服务再签订一份劳务派遣协议。且现实中，还有很多外国船东安排在国内修理的情况，如此是否又要考虑船厂是否具有外派资质的问题。

其次，在排除劳务派遣法律关系的基础上，实践中船厂“引航员”的工资或者劳动报酬均由船厂发放。被引领船舶所有人不会为此专门为船厂“引航员”发放工资或报酬。可能有读者会反驳，船厂支付引领服务费给船厂，最终还是相当于船舶所有人给船厂“引航员”发工资或劳务费。对此，笔者需要解释的是船厂“引航员”与船厂之间是劳动或者雇佣关系。船厂与船舶所有人之间是合同关系。两者的法律关系不同，不能混为一谈。引领服务费和船厂“引航员”的工资或劳务费完全是不同性质的概念。事实上，引领服务费只不过是船舶修理合同中一个具体的服务项目的费用，最终在修理费中体现并由船舶所有人一并支付给船厂。由此看来，如果把船厂“引航员”看成被引领船舶所有人的受雇人似乎有悖常理。

再次，把船厂“引航员”认为是船舶所有人的受雇人，可能是因为片面地把船厂“引航员”看成一个孤立的自然人个体，而没有考虑其背后的船厂。事实上，此时的船厂“引航员”是作为船厂的雇员为船舶提供引领服务的。

最后，这种把船厂“引航员”与船厂进行割裂的做法势必导致失去了派遣船厂“引航员”的意义。如果按照这种逻辑，船厂就可以任意安排一个没有船舶驾驶技术的人员上船引领即可，因为他不需要对此产生的后果负责。这就可能会出现一个没有任何船舶驾驶经验的小工或者厨师都可以被派遣到船上提供引领服务。小工或者厨师就可以随便提出建议，船长如果据此决策失误，反正船舶所有人就要为此买单。这就失去了派遣船厂“引航员”上船引领的意义和其本来目的。

综上，笔者认为把船厂“引航员”理解为被引领船舶的受雇人实际上是把船厂“引航员”作为个体和船厂割裂开来看待所导致。不应先把船厂“引航员”与船厂割裂开再去评判，船厂“引航员”本就是船厂的雇员，船厂应为其雇员的过错造成的后果承担替代责任。

六、小结

综上所述，船厂“引航员”是船厂的雇员。在其为船舶提供引航服务过程中，如因船厂“引航员”的过失导致船长决策失误或者船厂“引航员”操作不当导致损失，并且最终能够证明其后的损失与船厂“引航员”的过失存在因果关系，船厂应承担相应的替代责任。

七、案例

就类似案件宁波海事法院曾作出（2006）甬海法舟事初字第36号一审判决，随后就该案浙江省高级人民法院于2012年1月4日作出的（2009）浙海终字第140号二审判决。二级法院均将船厂“引航员”理解为船厂的雇员。

（一）案情简介

在该案件中船厂万邦某某“引航员”徐乙将H轮引领至船厂，但在船舶进船坞时，“引航员”徐乙操作不当，导致船舶左舷中前部第三燃油舱外壳船体与船坞入口左侧滚轮挤压，滚轮橡胶破裂后，船壳与滚轮钢构件上部发生触碰，造成船舶左舷中前部第三燃油舱约9米吃水线处破损，燃油快速外溢，造成油污损害以及其他多项损失。

嗣后海事局事故结论表明，该起事故主要原因是船厂“引航员”、船长进坞操作不当。

（二）一审法院观点

关于船厂“引航员”徐乙的法律地位和其责任归属，宁波海事法院审理后认为：首先，《中华人民共和国船舶引航管理某某》规定的“引航区”“引航机构”“引航员”均不适用于本案万邦某某水域和徐乙，这是我国立法现状。因此，徐乙不是法律意义上的引航员；其次，徐乙是万邦某某的雇员。其在雇佣活动中产生的过错，应由万邦某某承担替代责任，对油污事故承担损害赔偿责任。

（二）二审法院观点

对于船厂“引航员”的法律地位，浙江省高级人民法院审理后认为：关于“引航”，交通部《船舶引航管理某某》第三条规定：“（一）船舶引航是指引领船舶航行、靠泊、离泊、移泊的活动（以下简称引航）；（二）引航区是指在中华人民共和国、内河和港口为引航划定的区域；（三）引航机构是指专业提供引航服务的法人；（四）引航员是指持有有效引航员适任证书，在某一引航机构从事引航工作的人员。”本案H轮在舟山港引航员引航至锚地后，由徐乙接手，体现国家主权的引航已结束。徐乙作为船厂的“引航员”，既不持有引航员证书，也不归属于引航机构，因此，徐乙并不属于法律上的引航员，其行为不适用现行引航员的有关规定，应当依据引航服务合同和其在本案中的地位，决定其民事责任的归属。本案中，船舶实际操作仍由船上水手进行，船厂“引航员”发出的指令都在船长的监管之下，必须取得船长的确认后才会得到执行，这就决定了引航人员的引领仅仅是建议的性质，最终决定权在船长。海事局事故报告中也提到“H轮三副负责执行车某某与侧推器指令；H轮当班某某负责操舵；徐乙负责船舶指挥，车某某和舵令直接用英语发布，与拖轮的联系用舟山话，其他操船指令经翻译传达给船长后，由船长实施”。因此，虽然船厂“引航员”不是法律意义上的引航员，但其作用与地位和法律上的引航员并无实质性的差别。从侵权法的理论分析，其实际上仅是从事了协助行为。《海商法》第三十五条“船长负责船舶的管理和驾驶。船长在其职权范围内发布的命令，船员、旅客和其他在船人员都必须执行”的规定也明确了船长是驾驶和管理船舶的第一责任人。因此，本院认为H轮船长承担碰撞的主要责任。鉴于本案船厂“引航员”既无引航员证书，其所持的船员证书也与操纵的船舶等级不符，海事局以此为由对徐乙进行了处罚，万邦某某对此有选任过错；且根据“引航员”和船长的职责划分，指挥拖轮是“引航员”的主要工作，虽然6号拖轮由于H轮的原因迟延解缆，导致未能及时赶往H轮船尾工作，但“引航员”对此亦应承担指挥不当的部分责任。因此，本院认为万邦某某“引航员”亦应对此承担次要责任。最终的责任应由船舶所有人和船厂按照比例承担。

从上述案例中可以看出，就船厂“引航员”的法律地位的问题上，一审和二审的观点一致。

综上，笔者认为船厂“引航员”并非法律意义上的引航员，也非船员，应是船厂的雇员。如其在引领船舶过程中因过错导致他人损害，一般其雇主应当承担替代责任。

以上是笔者谈谈自己的一点看法，如有不当之处，还请批评指正。

原文于2017年2月8日发布于海商法咨询微信公众号。