来源：宁波海事
据各大航运安全权威机构对近年来大量海上事故进行的统计、分析显示，虽然事故种类、时间及海域等因素各不相同，但原因极其相似：约 80%以上的船舶海损、机损、污染事故是由人为失误所造成。导致事故的原因有船公司/船长对船舶管理的疏忽、操作人员资质与能力的不足等，但更多的是人体本身固有的疲劳等生理因素对值班驾驶员的影响所致。尤其是船舶搁浅、偏航、船舶碰撞等事故大多是值班驾驶员的疏于瞭望、打瞌睡、失误和失职造成。
案例一：
某日早晨四点左右，S船和H船发生碰撞。当时天晴，能见度良好情况，两船延相反航向航行，两船都有自动舵装置，速度均为16kn左右。H船二副值班，自动舵设定航向为324°，0345时即碰撞前15分钟，瞭望人员和实习生离开驾驶台去叫接班人员，这时S船方位在右舷30°，距离约3-4海里，二副认为两船会以1海里距离通过，因此离开驾驶台到海图室用雷达定位。在碰撞前6分钟，S船突然盲目地在不恰当的时刻采取了向右转向的行为。碰撞前，H船瞭望人员回到驾驶台，看到与S船处于交叉相遇航向，表叫二副，二副命令将自动操舵改为人工操舵并下令全速倒车。但为时已晚，碰撞随即发生。事故造成S船起火，11人丧生的严重后果。
简评：
H轮中断瞭望，未发现S轮突然向右转向的行动，是发生这起碰撞事故的致命过失。
案例二：
PH轮于2002年6月25日由以色列AD港驶向希腊PS港。6月26日0355大副上驾驶台接二副班，一人当值。当时航向GC298°，主机转速78，航速约20kn。两部雷达在正常使用中，距离分别设置在6海里和12海里档，但ARPA没有设置自动报警警戒线。
0500大副目视发现正前方有灯光，目测估计距离在8-10海里，没有使用雷达观测和进行ARPA捕捉跟踪。随后大副进海图室在航海日志上补记船舶在AD港期间的内容，由于精力集中在记录上了，忘记了前方有船。0520当大副走出海图室时，看见来船呈对遇态势已接近到无法采取任何措施的地步，在大副冲向操舵装置的过程中就发生了碰撞。
简评：
这起碰撞事故的致命过失是PH轮大副在一人当值的情况下违反了避碰规则第五条的规定，到海图室记载航海日志，ARPA雷达也没有设置警戒圈，中断了瞭望。根据碰撞前后对方船也没有任何反应来看，推断他船也未保持正规瞭望。
[最后编辑于 2018-08-14 11:42 ]
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