怎么跟股票分析师一样的，完全看空呀你

2011年联合国经贸委的同一份报告（见附录）中给出具体的各国船员数目，分为高级船员和普通船员，这里只研究一下高级船员（包括船长，驾驶员，轮机员电机员）的数目和国籍，并按照三个阵营分类讨论；

第一个部分就是航运发达国家的高级船员，或者叫做OECD国家的。曾经有一篇文章乐观的提出富裕发达国家已经不再出出产船员，但是从BIMCO世界最大的船东协会给出的数据可以看出，高级船员中来自美国、日本、挪威、英国、加拿大、希腊、韩国七大航运发达国家2011年在船的有108254，超过10万人，占全球高级船员数目的近20%。 这说明那种乐观论调和近年国内中介的宣传，认为人均GDP达到一定水平的航运发达国家不在提供船员的说法是有局限的。比如，日本在2011年也有21297在船工作的高级船员，占发达国家板块的1/5多。

 第二个部分的船员提供国家就是东欧：乌克兰、俄罗斯、罗马尼亚、波兰、克罗地亚、保加利亚，BIMCO的2011年数据是高级船员111264人在船。这些国家自有船队很有限，大多是外派到第一部分的发达航运国。他们的优势就是政策，不论是船东国还是这些东欧船员国，船员外派的政策非常有利于这11万高级船员的就业。比如说，欧盟框架能的罗马尼亚、波兰、保加利亚，欧盟劳工公约允许西欧国家的航运公司可以很灵活的雇佣来自这些东欧国家的高级船员。还有就是这些国家护照通行上的相对中国船员受到较少限制，帮助这些船员可以免去很多签证手续上的花费和延误。这样就使这些船员相对中国高级船员更能灵活的迎合船舶操作全球性的调动和船东的聘用。



第三世界的高级船员，比如菲律宾、印度、土耳其、印尼、缅甸、越南，在2011年的报告中有178513人。这些是发达国家船队的高级船员的主要补充，比如说菲律宾和印度本国船队数目并不是很多，所以大部分都是外派到航运发达国家船东手里的船队上。这些国家中印度等由于是英联邦国的历史原因，在英美为主的船东眼里有相当语言和文化上的认同。但是菲律宾高级船员受欢迎的理由却不是殖民的遗留亲情。联合国经贸委给出如下这样的理由，其一是菲律宾是由七千多个小岛组成的岛国，因此需要并培养了能熟练操作船舶的船员来连接各岛（同印尼）；其次菲律宾政府投资建立了一百多家海运培训学校，每年这些学校培训出上万名船员；再次菲律宾有421家外派船员机构和代理公司，为菲律宾船员在世界范围内就业提供帮助。

分析：中国高级船员的数目可以借用2011年联合国经贸委的报告，在船人数是51511，是包括船长，驾驶员，轮机员电机员的总数目。如果除以8（按照每条船的基本配备：一个船长，3个驾驶员，4个轮机员和电机员），就能算出中国高级船员配备的1000总吨以上的船只大约是6500条。也就是说2011年的数据说明大约有6500个中国三副在船。所以按照笔者先前的公式，一上一下原则，6500在船三副，6500在陆休假三副，13000名三副就是2011年能雇佣中国三副的数目了，包括在船和休假人数。这符合笔者上文的预测，就是5025条中国船加上少量外国船东（大约6500-5025=1475条船）雇佣中国三副。

楼主英明，我就是属于过剩的白皮三副~~~~~

2012年出境人数12597，入境人数7493，12月份实时在船人数10916，外派船员中管理级1663，占15%；操作级1748，占16%；其他海员7312，占69%；....

这是东部海员输出大省2012年底的统计数据，由于资料可信度非常高，所以为我们的进步分析提供依据。

其中的操作级船员（1748人）是指在2012年12月实际出境在船的人数，包括三副、二副、三管轮、二管轮和电机员（根据IMO对操作级船员的定义）。因此假设这些船员全部供职于全套国人的远洋船，三副的数目可以简单的设定为1748人的五分之一，也就是约350条船。

怎样看待这个350人的在船三副数字呢？

首先，这就是该东部海员输出大省在2012年12月能够保证的甲类三副的远洋船岗位数，如果该省的预备三副超出这个数字的两倍（请参照前文的系数分析）700人，那么剩下的就是市场上的没机会上船的‘准失业三副’。

这个350（三副包括在实际出境的远洋船上），准确性可以用同期的其他在船职位的数字验证。比如，管理级有1663 （IMO定义包括船长、轮机长、大副、大管轮），因此可以除以四粗略算出有420条船。为什么会多于350呢？前文我们假设的操作级是按照IMO配员的5人标准，但是并不是所有的远洋船都会一定有5个操作级的船员，据说某些欧洲船东就有要求机舱配员中有电机员和三管轮或者二管轮之一既满足配员要求；再者国内船东的远洋船也有只配有二管轮、三管轮而没有电机员的现状；另外一种可能就是，本省的三副比管理级船员强手，外省的数据借去个70条船的差额。

占69%的普通船员就是数据中除了管理级‘四大头’和操作级之外的第三类在船船员，2012年12月实际在船人数是7312。如果这个数值除以350，得出约21人。但是如果这个7312除以根据管理级船员得出的420条船，可以得出约17人。

这说明该省的普通船员（IMO定义值班水手X7人/船、技工X6/船、厨师X1/船和服务员X1/船，和实习生X1~4/船）可以更接近与管理级船员的数据（420），因为一般远洋商船的普通船员配员在介于12人到18人之间（根据船公司需要），而通常不会多出20人。

结论得出，该海员培训输出大省的甲类三副实际在船为350人，需求700人，相比管理级船员和普通船员420条船的在岗职位，是上船就业最为困难的一组，除非一种可能就是该省的三副在他省出境的数据中。